Hace unas semanas se dio un fenómeno meteorológico que invariablemente se repite por estas fechas todos los años. como son las intensas lluvias en la sierra que ocasionan derrumbes en la cordillera ocasionando la interrupción del tránsito en una congestionada, caótica, estrecha y anticuada carretera central - de gran importancia porque conecta a Lima con el centro del país - pero las autoridades no hacen absolutamente nada por solucionarlo. Es recién en ese momento en que muchos se acuerdan del valor del ferrocarril como medio de transporte, pero una vez superado el incidente, nuevamente pasa al olvido y lamentablemente todo vuelve a ser igual. A diferencia de lo que sucede en Europa, en este país bananero, por desinterés del Estado, el tren increíblemente ocupa un lugar secundario - por no decir marginal - en el traslado de pasajeros, dejando ese papel a viejos ómnibus contaminantes que no solo congestionan aun mas dicha carretera, sino que debido a su precariedad y antigüedad, se desbarrancan con frecuencia ocasionando miles de muertes al año. A pesar de ello no hay cambio alguno en la política de transporte debido a los grandes intereses que se mueven, prefiriendo invertir en la construcción de nuevas y costosas vías - que al poco tiempo por el intenso trafico de camiones de carga y buses quedan inservibles - mientras tienen en total abandono a las vías férreas, cuyo mantenimiento es mínimo si lo comparamos con las carreteras.¿Porque se llegó a esta situación? ¿Por qué el Ferrocarril Central solo se ocupa actualmente de mover carga y de realizar paseos turísticos algunas veces al año? Como sabéis, el Ferrocarril Central Andino (FCCA), que empezó a andar a inicios del siglo pasado, se dedica únicamente a transportar minerales. A trasladar toneladas de cobre y zinc a los principales puntos de embarque de la Sierra Central, como Cerro de Pasco y La Oroya. El resto del año, en realidad solo seis veces, ofrece un servicio turístico, en feriados y fechas festivas, desde la Estación de Desamparados en el Centro de Lima hasta Huancayo. El recorrido, de 340 kilómetros, dura once horas. El ritmo lentísimo, a una velocidad promedio de 20 km/h, atraviesa puentes y túneles, dejando atrás imponentes paisajes y montañas cubiertas de nieve. Y alcanza, entre Ticlio y Morococha, el pico más alto del mundo sobre rieles hasta hace una década. Pero ¿por qué una maravilla así no transporta gente con frecuencia? ¿Por qué viaja a paso de tortuga? ¿Por qué solo la recordamos en el desastre? Al respecto, Juan de Dios Olaechea, presidente ejecutivo de Ferrovías, responde “El ferrocarril es revolucionario, no el asfalto inútil que continuamente necesita mantenimiento por parte del Estado. ¿Y por qué no apoyan así a los ferrocarriles? Por el temor que se le tiene a los gremios de transporte” indica. Se refiere, evidentemente, a los transportistas, a quienes acusa de trasladar más de 60 toneladas de carga, cuando la Asociación Americana de Carreteras permite solo 42. Todo porque los centros de pesaje, financiados por el Banco Mundial, no abren desde hace cinco años. El 35% de las 12 mil unidades que circulan son de seis ejes, bestias que arrastran un exceso de más de 20 toneladas cada una. “¿Cómo no va a colapsar la carretera? Si se trata de capacidad, nosotros podríamos transportar tres veces la carga que soporta la Carretera Central. En el Perú ha existido y existe una política antiferroviaria. Se nos ha hecho ver injustamente como elitistas. Esa mafia del transporte ha impedido hasta el momento que se materialicen varios proyectos” aseveró. Así por ejemplo, a mediados de 2013, Huancayo celebró durante meses un anuncio: la implementación del 'Tren Wanka'. Dimas Aliaga, el alcalde en aquel entonces, prometió que el tren, que recorrería zonas urbanas, entraría en funcionamiento a finales de 2014. Los vagones ya habían sido adquiridos por Ferrovías. La pista parecía lista para arrancar. Sin embargo, el tiempo pasó. Aliaga no llamó a licitación, y el presupuesto sorprendentemente se revertió al tesoro, todo debido a la presión de los gremios. Existe otro proyecto congelado. El tren de cercanías que conectaría Callao y Chosica, en una doble vía de 55 kilómetros, en un estimado de una hora. La inversión se calcula en 350 millones de dólares, con material rodante incluido. ¿Cuál fue la respuesta del Ministerio de Transporte? “que regrese en el 2021, cuando esté lista la Línea 2” indicó Olaechea. Por estos días, no obstante, es el Túnel Trasandino, el proyecto que ha vuelto a discutirse, como en años anteriores. Este túnel, que sería de 25 kilómetros, uniría Cacray (Huarochirí) y Arapa (Yauli, Junín), en una línea directa, a una velocidad de 150km/h., en tres horas y media. El Ministerio de Transporte ya elaboró el perfil, y se encuentra en estudio de factibilidad y, posteriormente, se realizará el expediente técnico. No es todavía una obra inmediata. De acuerdo al ministro José Gallardo, que es más cauteloso, el tiempo hasta Huancayo sería entre cuatro y cinco horas. Solo queda esperar que no termine en otro proyecto más. Mientras tanto, el Ferrocarril Central, espera el llamado ante un nuevo desastre :(
