FERROCARRIL TUMBES - TACNA: Una obra de urgencia nacional

Como sabéis, el primer ferrocarril de Sudamérica fue la línea que unió Lima-Callao y entró en operaciones el 17 de mayo de 1851, a 30 años de la independencia del Perú, siendo pioneros en esta parte del continente, más aun en el transporte de carga. Luego vendría la gran obra del Ferrocarril Central, la más alta del mundo. Pero de ese ímpetu modernizador poco a poco se fue apagando en el siglo XX por incapacidad de los gobernantes de turno que en su supina ignorancia nunca le han dado la importancia que merecen. Ahora con la construcción del megapuerto de Chancay - que se inaugurará en noviembre - todo indica que ha llegado la hora de retomar la idea de los ferrocarriles modernos y veloces. La construcción de esta vía férrea hoy es una necesidad urgente, más aún en las actuales circunstancias, en las que los enemigos internos del Perú, vienen destruyendo las bases de su economía con el objetivo incluso de desmembrar el territorio nacional, para de esa forma aniquilar la fuente del sentimiento nacionalista que va creciendo y desarrollando en todo el continente. Bajo los mascarones de proa “toma de carreteras” y “marchas pacíficas” por parte de los terroristas, vemos que es la forma más directa para impedir el transporte terrestre que abastece a los más grandes mercados del país andino. Ahora más que nunca es urgente tomar una solución definitiva: es decir la construcción de la línea férrea Tumbes-Tacna de doble vía y con 8 estaciones, que, además de ser un gran factor de integración, sería un modelo para países como Ecuador y Colombia; además de ser la solución para consolidar la construcción de la nación peruana. La historia de los ferrocarriles en el Perú está unida a la historia misma del país. En la guerra con Chile fueron destruidos más de 500 kilómetros de líneas, de un total de 1,500 que había en 1877. Se alcanzó otra vez dicha longitud recién en 1910. Hubo presidentes que se preocuparon mucho por dotar al Perú de un sistema ferroviario acorde a las necesidades de desarrollo que el país requería. Ramón Castilla, fue el iniciador, luego Balta, los Pardo, Piérola y Leguía. No es un sueño su regreso, podría volver a ser una realidad, pero para ello se requiere contar con gobernantes que pueda hacer frente a la mafia de empresarios del transporte que se oponen a ello porque va en contra de sus intereses, que no son los del país por cierto. Se sabe que la Universidad Nacional de Ingeniería está en condiciones de elaborar el Perfil y Proyecto Definitivo, motivada por la propuesta presentada al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) por una empresa de la República Popular China para la construcción del tren Lima -Ica cuyo tramo es 305 km a un costo de US$ 4,500 millones. Nos referimos al conocido proyecto del Tren de Cercanías, otra iniciativa como tantos otros que luego de los anuncios oficiales, ha quedado en el camino. La costa peruana tiene una cantidad de ventajas para este tipo de transporte, es casi plano, con pocas ondulaciones, no hay mucho roquerío que volar, ni túneles por horadar, sino principalmente la construcción de puentes sobre 52 pequeños ríos que discurren de los Andes al océano Pacífico. La distancia desde el punto fronterizo de Tacna a Tumbes es de unos 3,790.5 km y otros cálculos señalan 2,446.17 km. Y para esa distancia el costo de inversión según los parámetros internacionales es aproximadamente US$ 16,000 millones, aunque otros expertos lo cuantifiquen un US$ 32,664 millones. Un ejemplo nos demuestra con claridad que para transportar 1,500 pasajeros de Lima a Piura se requieren 34 buses, cuyo precio promedio del pasaje (entre el precio del primer piso y el segundo) es de S/ 195.00. Si tomamos en cuenta el coeficiente internacional para calcular el precio del pasaje por persona por el mismo tramo por ferrocarril, este sería 1/6, es decir S/ 35.50, pero en el Perú, un precio tan barato no sería creíble, por lo que optaría por tomar en cuenta que sea 1/4, es decir S/ 48.50, pero para facilitar lo redondeamos a S/ 50.00. En este escenario es obvio pensar en el tremendo impacto político que tendría en la población de menores recursos (90% de la población nacional) la aplicación de esta política de transporte masivo que generaría la acumulación de capitales tan necesarios para el desarrollo nacional. Un solo ferrocarril con 25 vagones reemplazaría a 34 buses con el consiguiente ahorro en combustibles contaminantes, además los accidentes originados por los 60,000 buses y 290,000 camiones-trackto que recorren día y noche y los 365 días del año, cuyas cifras incrementan todos los años, lo que disminuiría a niveles mínimos con al Tren Tumbes-Tacna. Finalmente, todas las empresas de transporte terrestre interprovincial de buses utilizan un tiempo de desplazamiento entre 14 y 16 horas la ruta Lima-Piura (992 km), esto a una velocidad promedio de 70 km/h. El transporte por ferrocarriles se desplazaría por esa misma ruta en 9 horas. Como recordareis, el Congreso de la República aprobó, por mayoría, “declarar de necesidad pública e interés nacional, la ejecución del Proyecto Tren de la Costa, que abarca todo el litoral costero comprendiendo a las regiones de Tacna, Moquegua, Arequipa, Ica, Lima, Áncash, La Libertad, Lambayeque, Piura y Tumbes”. El autor de la iniciativa fue el legislador Jorge Zeballos Aponte (RN), quien sostuvo que, a pesar de ser un proyecto declarativo, contiene un factor estratégico y vital para impulsar el sistema de transporte y productivo del país. Y es que millones de peruanos se verían beneficiados con la construcción de la línea férrea costera Tumbes-Tacna, porque tendría un tremendo efecto multiplicador en la economía nacional. El transporte férreo es el más eficiente integrador de la economía de un país; su invento y puesta en marcha aceleró el crecimiento acelerado del mercado y en toda Europa y EE.UU. El Perú fue receptor de algunas ramas del desarrollo industrial, siendo uno de los primeros países en América Latina en crear su empresa naviera, su línea férrea y la línea aerocomercial. Hoy todo eso pertenece al pasado. “El tren Lima-Callao comenzó a operar el 17 de mayo de 1851, tras haber sido construido por capitales privados ingleses con el patrocinio del Gobierno de Ramón Castilla, aunque fue inaugurado por el régimen de José Rufino Echenique. Definitivamente fue un punto de quiebre en el transporte público, porque introdujo el servicio ferroviario en el Perú; le siguieron otras líneas, pero esta fue la primera”, según el investigador peruano Elio Galessio, autor del libro “Ferrocarriles del Perú. Un viaje a través de su historia”, citado en un reportaje de la agencia Efe el 17 de mayo del 2021. Luego vino el Ferrocarril Central del Perú que es una vía ferroviaria que transcurre desde El Callao y Lima hasta las ciudades de Cerro de Pasco y Huancavelica ubicada en la región central de los Andes peruanos. Fue la audacia de Henry Meiggs, empresario norteamericano, la propuesta de construir el ferrocarril Lima Jauja (Junín). El contrato celebrado entre el Gobierno del Perú y Meiggs fue firmado el 18 de diciembre de 1869 y elevado a escritura pública el 23 de diciembre de 1869. Esta obra monumental que unía el primer puerto y la capital con La Oroya y otras ciudades mineras se hizo con sujeción “al plano y trazos hechos por el ingeniero en jefe D. Ernesto Malinowski [polaco], con la intervención del Ing. del Estado Pedro Marzo, los cuales ya han sido aprobados y quedarán archivados y sellados en el Ministerio del Ramo”. Esta vocación lamentablemente no ha continuado, por el contrario, se nota el interés por desactivar y liquidar todas las modalidades de transporte masivo de carga y pasajeros en el Perú, llegando a tal situación que todas estas actividades se encuentran en manos de empresas extranjeras. Desde mediados del siglo XIX hasta 1931 funcionaron 49 líneas férreas con 4,800 km de longitud. A 1992 quedaban cuatro, las que fueron privatizadas “para incrementar su recorrido y modernizarlas”. Han pasado 30 años y nada de eso ha pasado. Funcionan solo dos líneas: La del Ferrocarril Central, y la de Cuzco-Machupicchu. Las otras: Cusco-Juliaca-Puno-Arequipa (940 km), de esta línea desde 2015 opera de la Provincia de Espinar-Cusco a Matarani el concentrado de cobre del yacimiento de Challhuahuacho de la Empresa MMG; y Huancayo -Huancavelica (148 km), se encuentran en abandono. De los 4,800 km que alguna vez tuvo el Perú, hoy se encuentran operativos apenas 654 km. Ese es el resultado de las políticas de transportes y de las privatizaciones mal hechas. No incluimos el FF.CC Tacna-Arica por estar inoperativo por una inexplicable disposición del Ministerio de Relaciones Exteriores. Es lamentable la situación de los trenes en el Perú cuando son la solución para descongestionar las caóticas carreteras que ahora cuando entre en operaciones el megapuerto de Chancay, serán intransitables por la gran cantidad de pesados camiones de carga que colapsaran el transito y destruirán las pistas más de lo que ya están, mientras una línea férrea solucionaría el problema. El país esta cansado de los pomposos anuncios hechos por las autoridades y que al final son palabras que se los lleva el viento ¿Cuándo lo van a entender?