Nacido para solucionar el agudo problema de transporte urbano de la capital, han transcurrido ocho años desde su creación y ha pasado de ser una solución a convertirse en un nuevo problema, el cual como una pesada herencia, se la deja Luís Castañeda a su sucesor Jorge Muñoz, quien asumirá el cargo de Alcalde de Lima el 1 de enero. Aparte de las incomodidades que sufren sus usuarios y del hecho que el proyecto sigue inconcluso, hay que mencionar los vicios administrativos que han ocasionado que la Municipalidad de Lima haya tenido que pagar millonarias sumas a los concesionarios como ‘compensación’ por un pésimo servicio. Como recordareis, durante la campaña municipal del 2002, cuando Lima ya era una ciudad caótica, el problema del transporte público era un asunto de discusión recurrente. Hasta aquel escenario electoral se rastrean los orígenes del Metropolitano, hoy cuestionado por sus múltiples deficiencias y sus elevadas tarifas. Hace 18 años, el entonces alcalde Alberto Andrade, que buscaba la reelección, propuso crear el primer sistema de buses de la capital, al que bautizó como "Lima Bus". Se calculaba que costaría alrededor de US$ 200 millones. "Es muy sencillo. Es un sistema en el cual en un carril exclusivo van vehículos de más de 160 pasajeros", explicaba. Su intención era replicar las experiencias exitosas de Curitiba (Brasil), Bogotá (Colombia) y de Quito (Ecuador), que ya tenían sistemas similares. La propuesta era rechazada con efusividad por su principal contendor, Luis Castañeda Lossio, quien a la postre alcanzó la alcaldía, hizo suya la iniciativa y la convirtió en su obra emblemática. En el 2004, en su primer mandato al frente de la ciudad, Castañeda convirtió ese proyecto en un "organismo público" y le encargó los estudios para crear el "sistema de corredores segregados de buses de alta capacidad": el Metropolitano. Hoy nadie duda que el sistema sea fundamental, dado que moviliza a más de 600 mil pasajeros al día, pero entre la idea de Andrade y la forma en que fue concretada por Castañeda existe gran distancia. Los estudios preliminares para la ruta troncal empezaron en el 2003, pero se continuaron hasta el 2009, cuando ya había iniciado la ejecución. Se realizaron al menos 23 consultorías: estudios de arquitectura, ingeniería, impacto ambiental, expedientes técnicos, entre otros. La inversión total no está clara, ya que no todas aparecen detalladas en los reportes de gastos de Protransporte ni en sus memorias institucionales. A pesar de todos los estudios previos, la ejecución tomó más tiempo del esperado, ya que se inició en el 2007 y se culminó recién en el 2010. La construcción se dividió en corredores (sur, centro y norte), cada uno subdivido en tramos de distinta extensión. En ese periodo empezaron las denuncias de sobrecostos que la gestión Castañeda, ya en su segundo mandato, justificaba con "modificaciones" al proyecto, incrementos en el precio de los materiales de obra (como cemento y fierros) e incluso con la variación del tipo de cambio. Debido a las ampliaciones de plazo, algunas de las constructoras iniciaron arbitrajes para exigir pagos adicionales, los cuales le fueron otorgados por distintos montos. Terminada la ruta principal entre Chorrillos y Naranjal, fueron los propios regidores oficialistas quienes, ante la evidencia, revelaron que la construcción del Metropolitano había costado más de US$ 300 millones, cuando el presupuesto inicial se había fijado en US$ 135 millones. Igual quedó pendiente la construcción del tramo Naranjal-Chimpu Ocllo (Carabayllo), lo que generó problemas posteriores, ya que hasta ahora no ha sido construida. Las complicaciones, sin embargo, se originaron mucho antes de tener casi lista la infraestructura. El primer gran defecto del sistema, cuyas consecuencias se manifiestan hasta la actualidad, se retrotrae hasta noviembre del 2008, cuando se firmó el contrato del consorcio coordinador de la concesión. Esta instancia, que tiene la facultad de fijar las tarifas del servicio, está conformada por los cuatro operadores de buses que se adjudicaron la licitación en setiembre del mismo año; el operador de recaudo y Protransporte. Cada uno tiene un voto. Debido a ese diseño, en caso existan diferencias con el privado, la posición de la entidad pública siempre perderá por ser minoritaria. Así quedó demostrado en el 2014, cuando los operadores incrementaron el pasaje de S/ 2.00 a S/ 2.50 pese a la oposición de Lima. La situación ha sido similar en la última semana, cuando las mismas empresas acordaron subir la tarifa a S/2.85. Esta vez, sin embargo, el Poder Judicial ordenó que su suspenda el alza mientras se resuelve la controversia en la vía arbitral. A raíz de los problemas recientes se han revelado incumplimientos contractuales por parte de los operadores y de la propia Municipalidad de Lima. La principal demanda de las empresas es que la comuna termine la ampliación hasta Carabayllo. Entre 2008 y 2010, debido a esa obra pendiente, la gestión Castañeda firmó 17 adendas con varias empresas para postergar el inicio de las distintas fases de operación. Se estableció que el plazo de la concesión, que era de 12 años, empezaría recién cuando Lima entregue "la totalidad de la infraestructura", incluido el tramo hasta Chimpu Ocllo. Al no haberse cumplido las condiciones fijadas en ellas, el Metropolitano todavía se encuentra en etapa de preoperación desde el 2010. Según dichas empresas, el no tener el tramo completo ha impedido que la demanda de pasajeros evolucione de acuerdo a lo proyectado y, por tanto, se ha afectado la sostenibilidad del sistema. Respaldados por un estudio de demanda del 2015, sostienen que, para el año actual, la ruta troncal (desde Chorrillos hasta Carabayllo) debería ser utilizada por más de 700 mil personas al día, sin contar los alimentadores. Sin embargo, según cifras de Protransporte, hoy se llega solo a 600 mil entre ambos servicios. Debido a ese déficit y a la obra pendiente, las empresas operadoras han presentado al menos ocho arbitrajes y han ganado compensaciones por más de S/ 467 millones. En la actualidad el Metropolitano funciona con 300 vehículos. La programación de las rutas y la frecuencia de los buses están a cargo de Protransporte, que ha optado por multiplicar sus servicios. Hoy funcionan cuatro rutas "regulares" y 11 "expresos". Las empresas se quejan porque ese diseño operacional no es eficiente porque "dispersa" la demanda y hace que los buses recorran muchos kilómetros vacíos, es decir, se generan gasto en vano. Desde la segunda gestión de Castañeda, pasando por el periodo de Susana Villarán, el argumento para no construir el tramo pendiente ha sido que el municipio no tiene presupuesto. Parte de este problema se rastrea también hasta el 2008. En julio de ese año, según la Contraloría, Lima contaba con S/ 70 millones para ampliar la ruta norte. Sin embargo, el dinero fue reasignado a cubrir "los mayores costos" de otros tramos. El ente de control también señala que en julio y septiembre del 2010, la gestión Castañeda firmó adendas "sin sustento". Debido a ellas los operadores dejaron de pagar S/ 124 millones recaudados en exceso, ya que la tarifa cobrada en el 2010, 2013, 2014 y 2015 superaba el límite permitido (ver recuadro). Ese dinero, que debió ir a una Reserva de Infraestructura y Contingencia, pudo utilizarse para financiar la ampliación de la ruta troncal, que cuesta unos S/ 200 millones. En suma: las deficiencias de origen en el contrato, así como sus modificaciones, han impedido que Lima tenga los recursos y las herramientas necesarios para mejorar el servicio del Metropolitano. Debido a los incumplimientos de los operadores, Protransporte inició el proceso para resolver sus contratos de concesión. Esto podría ocasionar que el servicio se detenga desde el 2 de enero de 2019, tal como lo denuncio el alcalde electo Jorge Muñoz, quien se encontrará con este tremendo problema ni bien asuma la alcaldía. Por lo visto, quienes utilizan ese servicio para movilizarse de un punto a otro de la ciudad, seguirán sufriendo las consecuencias de la incapacidad de su antecesor :(
