En estos días, todos los peruanos son testigos de un patético espectáculo a todas luces previsible: la desintegración de la minúscula bancada oficialista en el Congreso, eufemísticamente llamada Peruanos por el Kambio (PpK), un grupete de tránsfugas, arribistas y oportunistas de la peor especie que se reunieron apresuradamente en torno al conocido lobbysta y Traidor a la Patria Pedro Pablo Kuczynski - quien llego al extremo de hacer coincidir las iniciales de su nombre con el de ese remedo de “partido político” - apenas se enteraron que tenia alguna opción de llegar al poder, tras la exclusión del por entonces favorito Julio Guzmán de la pasada carrera electoral por decisión del JNE. Las ambiciones y ansias de poder de quienes se subieron al coche a último minuto evidencio desde el comienzo la fragilidad y falta de cohesión de sus integrantes, quienes una vez en el gobierno de manera fortuita e inmerecida, solo velaban por sus intereses sin importarles los demás, por lo que como es obvio, no tardaron en surgir las primeras fricciones que se tradujeron en deserciones de sus filas apenas estallaron una serie de escándalos que comprometieron seriamente al propio Kuczynski, quien desesperado ante la posibilidad de ser vacado, indulto ilegalmente a un despreciable genocida como Fujimori, pero ello no evito su salida, solo lo retraso. Aun así, esa burda maniobra abrió las primeras grietas en el oficialismo de parte de aquellos descontentos por tal acto de felonía, quienes lo utilizaron como un pretexto para irse. Traidores y desleales al fin y al cabo, no tuvieron ningún problema en morder la mano de quien les dio de comer - ya que están acostumbrados a hacerlo en su larga y prolífica ‘carrera’ - abandonándolo raudamente a su suerte, buscando el momento adecuado para integrarse a otra bancada y allí repetir el mismo juego una vez mas. Lo extraño es que sabiendo lo que son, haya quienes los acepten. La ignominiosa caída de Kuczynski y la llegada de Vizcarra - alguien tan ajeno a ellos - no vario en modo alguno los planes de esta panda de improvisados, acelerando por el contrario su salida, con mayor razón cuando este se encuentra involucrado hasta el cuello en el Caso Chinchero, cuyas nuevas revelaciones terminaran por hundir a este (des)gobierno. No es de extrañar por ello que la disgregación de la bancada oficialista responda a un problema que ya era visible desde su fundación. “Nosotros somos un gobierno que ni bancada tenemos”, reconoció recientemente el presidente del Consejo de Ministros, César Villanueva. Y como si se hubiesen apresurado a prestarle visos de verosimilitud a la frase, en menos de cuatro días, otros tres integrantes del grupo parlamentario oficialista, siguiendo el camino de otros tránsfugas, decidieron dejarlo. No interesa las razones específicas de tales retiros, pero el síntoma es el mismo: una bancada de gobierno que se va quedando sin miembros y reducidos a la insignificancia a solo dos años y medio de haberse iniciado la caótica administración. El fenómeno, por supuesto, no es nuevo ni exclusivo de Peruanos por el Kambio. Si se observa lo que ha pasado últimamente con la organización delincuencial fujimorista Fuerza Popular en el Legislativo desde que comenzó este periodo de gobierno (de los 73 miembros iniciales, hoy solo conserva 61) y con su cabecilla Keiko Fujimori tras las rejas, su colapso también es inminente, demostrando la fragilidad del sistema político peruano, formado por aventureros sin escrúpulos en busca de fortuna. Como sabéis, tanto Alan García como Kenyo Fujimori eran unos pobres diablos que entraron al gobierno con una mano atrás y otra adelante, pero salieron millonarios luego de saquear a su antojo las Arcas Publicas, así como de los múltiples negociados con grave perjuicio de los intereses nacionales (me pregunto porque nadie quiere investigar los signos exteriores de riqueza del bufón aprista, si es mas que evidente su origen ilícito y a quien la plata no le llegaba sola, sino de la Caja 2 de Odebrecht). El deseo de beneficiarse económicamente de los recursos del Estado una vez llegados al poder es el objetivo primordial de todos aquellos muertos de hambre - sean del espectro político que sean - que crean movimientos formados a su medida, donde prima el caudillismo sobre todas las cosas. ¿Porque no es posible formar verdaderas organizaciones políticas sólidas y durables y no creados únicamente de cara a los comicios? ¿A que se debe esta improvisación en el Perú? Preguntas fundamentales que caben plantear hoy en día al ver lo que esta sucediendo y que es algo se ha repetido infinidad de veces ¿No era previsible dado el caos en que se desenvuelve el oficialismo, que ello iba a ocurrir indefectiblemente en el corto plazo? Y la respuesta es sí. Un enrolamiento de candidatos al Congreso que privilegie el aporte financiero, la popularidad del eventual postulante por razones ajenas a la política (es decir, las figuras del deporte o del mundo del espectáculo) o su cercanía al cabecilla de un movimiento surgido poco más que como una aspiración presidencial tiene altísimas probabilidades de producir un resultado como el que estamos observando. ¿Fue ese el caso de PpK? Por supuesto. No hubo, por ejemplo, mayor cohesión programática o de visión del país entre quienes fueron incorporados a la lista congresal a último momento. Fueron más bien tránsfugas de otras agrupaciones políticas y allegados a Pedro Pablo Kuczynski los que obtuvieron plaza en ella. Tras su forzada renuncia a la jefatura del Estado, para evitar una humillante destitución por el Congreso, acusado de gravísimos casos de corrupción por los que debe terminar en la cárcel, ¿qué cosa podía pasar con toda esa estructura labrada de manera informal y personalista? Vamos, lo que estamos viendo. El desmembramiento de la bancada oficialista, por ello era una implosión inevitable. De esta manera se extingue sin pena ni gloria otra agrupación fantasmal creada apresuradamente solo para las elecciones, terminando posteriormente en desmembrarse ya sea bien por disputas internas, falta de puntos de vista en común, no recibir los ministerios prometidos o simplemente al acercarse los próximos comicios, sus integrantes buscan subirse al coche ganador para seguir disfrutando de las delicias del poder. Y lo mismo cabe decir de lo sucedido con todos los otros proyectos que están corriendo o han corrido una suerte similar. Lamentablemente en países bananeros como el Perú - donde no existen ni por asomo verdaderas organizaciones políticas - será una escena grotesca que se repetirá ad infinitum. De otro lado, de ser aprobada la no reelección parlamentaria en el referéndum del 9 de diciembre, se impedirá que el Parlamento siga siendo su cortijo como hasta ahora, pero a su vez originará la llegada de aventureros sin historia ni experiencia partidaria preocupados únicamente en enriquecerse a costa del Estado, anticipando desde ya que su desempeño y su compromiso durante su eventual gestión legislativa será un desastre total. La solución por ello no es permitir que los actuales continúen en sus curules - como algunos puedan imaginar - sino simplemente clausurar el Congreso de una manera definitiva, ya que ha quedado demostrado que no sirve absolutamente para nada. A por ellos :)
Esta es la historia de un icono que se volvió un genérico que se ha convertido en imprescindible incluso en los hogares. Como recordareis, en un capítulo de la serie Boardwalk Empire, producida por Martin Scorsese y adaptada a la televisión por el escritor de Los Soprano, el gánster italiano Gyp Rosetti se vara en la mitad del camino porque las ruedas de su carro están oxidadas. Ninguno de sus matones sabe qué hacer para reparar el daño, hasta que llega un lugareño y le dice que use “3 en 1”. Rosetti, desconcertado, le pregunta al desconocido bonachón a qué se refiere con eso. El interlocutor, aun más desconcertado, le responde con naturalidad que está hablando del aceite 3 en 1. El gánster le dice que no es tan obvio, que “3 en 1” podría ser incluso una pinza; el otro le responde que de ninguna manera. Se despiden, y cuando el desconocido se da media vuelta, Rosetti lo mata con una varilla. Luego de 124 años de historia y con una presencia en más de 60 países, Rosetti debería haber sabido qué es el aceite 3 en 1. Fundado en 1894, contemporáneo de la aspirina, el betún y la Coca Cola, este producto fue creado en los EE.UU. para limpiar, lubricar y proteger. De ahí, el nombre. Empezó con un envase de época en vidrio, con un corcho en la boquilla, pero la dosificación se dificultaba. Luego, llegó la presentación en hojalata, pero se oxidaba. Finalmente, se diseñó el tarro plástico, que sobrevive hasta hoy. Posteriormente, se lanzó una versión en aerosol. Producida originalmente por Home Products, este a su vez fue adquirido por Colgate Palmolive. Entonces, 3 en 1 pasó a manos de Reckitt & Colman (hoy, Reckitt Benckiser), para finalmente, en 1996, quedarse en manos de WD-40, también estadounidense. “Lo que buscó aceite 3 en 1 desde el principio fue mejorar la calidad de vida de las personas disminuyendo el ruido que se genera por las actividades cotidianas. El más común de todos: abrir y cerrar una puerta” dijo el representante de 3 en 1 en el Perú. Hoy, su utilidad en los hogares es tan evidente y es algo que no se puede negar, circulando aproximadamente 18 millones de frascos en el mundo. El principal problema al que se enfrentan son las falsificaciones o competencia desleal, que le quita a 3 en 1 cerca de 20% de las ventas. Además, en mercados como EE.UU. se ha venido presentando un consumo decreciente - algo que no se da en el resto del mundo - a causa de otros productos en aerosol llamados Cleaner. Aun así, 3 en 1 se ha vuelto tan conocido que ni siquiera necesita publicidad. Sin embargo, el reto será la recordación de marca en las nuevas generaciones. “Cuando un producto tiene un costo tan bajo y es tan necesario, se vuelve de impulso, es decir, la gente lo compra porque lo ve”. A pesar de todo, no se descartan estrategias publicitarias a mediano plazo. La idea es que la ‘gota del silencio’ siga sumando años a los 124 que tiene permitiendo que la gente pueda llegar tarde a la casa sin que nadie se dé cuenta :)
Nacido para solucionar el agudo problema de transporte urbano de la capital, han transcurrido ocho años desde su creación y ha pasado de ser una solución a convertirse en un nuevo problema, el cual como una pesada herencia, se la deja Luís Castañeda a su sucesor Jorge Muñoz, quien asumirá el cargo de Alcalde de Lima el 1 de enero. Aparte de las incomodidades que sufren sus usuarios y del hecho que el proyecto sigue inconcluso, hay que mencionar los vicios administrativos que han ocasionado que la Municipalidad de Lima haya tenido que pagar millonarias sumas a los concesionarios como ‘compensación’ por un pésimo servicio. Como recordareis, durante la campaña municipal del 2002, cuando Lima ya era una ciudad caótica, el problema del transporte público era un asunto de discusión recurrente. Hasta aquel escenario electoral se rastrean los orígenes del Metropolitano, hoy cuestionado por sus múltiples deficiencias y sus elevadas tarifas. Hace 18 años, el entonces alcalde Alberto Andrade, que buscaba la reelección, propuso crear el primer sistema de buses de la capital, al que bautizó como "Lima Bus". Se calculaba que costaría alrededor de US$ 200 millones. "Es muy sencillo. Es un sistema en el cual en un carril exclusivo van vehículos de más de 160 pasajeros", explicaba. Su intención era replicar las experiencias exitosas de Curitiba (Brasil), Bogotá (Colombia) y de Quito (Ecuador), que ya tenían sistemas similares. La propuesta era rechazada con efusividad por su principal contendor, Luis Castañeda Lossio, quien a la postre alcanzó la alcaldía, hizo suya la iniciativa y la convirtió en su obra emblemática. En el 2004, en su primer mandato al frente de la ciudad, Castañeda convirtió ese proyecto en un "organismo público" y le encargó los estudios para crear el "sistema de corredores segregados de buses de alta capacidad": el Metropolitano. Hoy nadie duda que el sistema sea fundamental, dado que moviliza a más de 600 mil pasajeros al día, pero entre la idea de Andrade y la forma en que fue concretada por Castañeda existe gran distancia. Los estudios preliminares para la ruta troncal empezaron en el 2003, pero se continuaron hasta el 2009, cuando ya había iniciado la ejecución. Se realizaron al menos 23 consultorías: estudios de arquitectura, ingeniería, impacto ambiental, expedientes técnicos, entre otros. La inversión total no está clara, ya que no todas aparecen detalladas en los reportes de gastos de Protransporte ni en sus memorias institucionales. A pesar de todos los estudios previos, la ejecución tomó más tiempo del esperado, ya que se inició en el 2007 y se culminó recién en el 2010. La construcción se dividió en corredores (sur, centro y norte), cada uno subdivido en tramos de distinta extensión. En ese periodo empezaron las denuncias de sobrecostos que la gestión Castañeda, ya en su segundo mandato, justificaba con "modificaciones" al proyecto, incrementos en el precio de los materiales de obra (como cemento y fierros) e incluso con la variación del tipo de cambio. Debido a las ampliaciones de plazo, algunas de las constructoras iniciaron arbitrajes para exigir pagos adicionales, los cuales le fueron otorgados por distintos montos. Terminada la ruta principal entre Chorrillos y Naranjal, fueron los propios regidores oficialistas quienes, ante la evidencia, revelaron que la construcción del Metropolitano había costado más de US$ 300 millones, cuando el presupuesto inicial se había fijado en US$ 135 millones. Igual quedó pendiente la construcción del tramo Naranjal-Chimpu Ocllo (Carabayllo), lo que generó problemas posteriores, ya que hasta ahora no ha sido construida. Las complicaciones, sin embargo, se originaron mucho antes de tener casi lista la infraestructura. El primer gran defecto del sistema, cuyas consecuencias se manifiestan hasta la actualidad, se retrotrae hasta noviembre del 2008, cuando se firmó el contrato del consorcio coordinador de la concesión. Esta instancia, que tiene la facultad de fijar las tarifas del servicio, está conformada por los cuatro operadores de buses que se adjudicaron la licitación en setiembre del mismo año; el operador de recaudo y Protransporte. Cada uno tiene un voto. Debido a ese diseño, en caso existan diferencias con el privado, la posición de la entidad pública siempre perderá por ser minoritaria. Así quedó demostrado en el 2014, cuando los operadores incrementaron el pasaje de S/ 2.00 a S/ 2.50 pese a la oposición de Lima. La situación ha sido similar en la última semana, cuando las mismas empresas acordaron subir la tarifa a S/2.85. Esta vez, sin embargo, el Poder Judicial ordenó que su suspenda el alza mientras se resuelve la controversia en la vía arbitral. A raíz de los problemas recientes se han revelado incumplimientos contractuales por parte de los operadores y de la propia Municipalidad de Lima. La principal demanda de las empresas es que la comuna termine la ampliación hasta Carabayllo. Entre 2008 y 2010, debido a esa obra pendiente, la gestión Castañeda firmó 17 adendas con varias empresas para postergar el inicio de las distintas fases de operación. Se estableció que el plazo de la concesión, que era de 12 años, empezaría recién cuando Lima entregue "la totalidad de la infraestructura", incluido el tramo hasta Chimpu Ocllo. Al no haberse cumplido las condiciones fijadas en ellas, el Metropolitano todavía se encuentra en etapa de preoperación desde el 2010. Según dichas empresas, el no tener el tramo completo ha impedido que la demanda de pasajeros evolucione de acuerdo a lo proyectado y, por tanto, se ha afectado la sostenibilidad del sistema. Respaldados por un estudio de demanda del 2015, sostienen que, para el año actual, la ruta troncal (desde Chorrillos hasta Carabayllo) debería ser utilizada por más de 700 mil personas al día, sin contar los alimentadores. Sin embargo, según cifras de Protransporte, hoy se llega solo a 600 mil entre ambos servicios. Debido a ese déficit y a la obra pendiente, las empresas operadoras han presentado al menos ocho arbitrajes y han ganado compensaciones por más de S/ 467 millones. En la actualidad el Metropolitano funciona con 300 vehículos. La programación de las rutas y la frecuencia de los buses están a cargo de Protransporte, que ha optado por multiplicar sus servicios. Hoy funcionan cuatro rutas "regulares" y 11 "expresos". Las empresas se quejan porque ese diseño operacional no es eficiente porque "dispersa" la demanda y hace que los buses recorran muchos kilómetros vacíos, es decir, se generan gasto en vano. Desde la segunda gestión de Castañeda, pasando por el periodo de Susana Villarán, el argumento para no construir el tramo pendiente ha sido que el municipio no tiene presupuesto. Parte de este problema se rastrea también hasta el 2008. En julio de ese año, según la Contraloría, Lima contaba con S/ 70 millones para ampliar la ruta norte. Sin embargo, el dinero fue reasignado a cubrir "los mayores costos" de otros tramos. El ente de control también señala que en julio y septiembre del 2010, la gestión Castañeda firmó adendas "sin sustento". Debido a ellas los operadores dejaron de pagar S/ 124 millones recaudados en exceso, ya que la tarifa cobrada en el 2010, 2013, 2014 y 2015 superaba el límite permitido (ver recuadro). Ese dinero, que debió ir a una Reserva de Infraestructura y Contingencia, pudo utilizarse para financiar la ampliación de la ruta troncal, que cuesta unos S/ 200 millones. En suma: las deficiencias de origen en el contrato, así como sus modificaciones, han impedido que Lima tenga los recursos y las herramientas necesarios para mejorar el servicio del Metropolitano. Debido a los incumplimientos de los operadores, Protransporte inició el proceso para resolver sus contratos de concesión. Esto podría ocasionar que el servicio se detenga desde el 2 de enero de 2019, tal como lo denuncio el alcalde electo Jorge Muñoz, quien se encontrará con este tremendo problema ni bien asuma la alcaldía. Por lo visto, quienes utilizan ese servicio para movilizarse de un punto a otro de la ciudad, seguirán sufriendo las consecuencias de la incapacidad de su antecesor :(
