Una grave denuncia dada conocer esta semana por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) involucra al cuestionado alcalde de Lima, Rafael López Aliaga (alias Porky, debido a su descomunal gordura) en un sonado escándalo de corrupción. En efecto, el MTC presentó el informe técnico sobre el estado de los trenes Caltrain “donados” a la Municipalidad Metropolitana de Lima (MML) para el proyecto Lima – Chosica. El estudio fue elaborado por la consultora estadounidense Rail Electrical Service, contratada en marzo del 2025 por la propia comuna a un coste de 100 mil dólares. El diagnóstico determinó que el material rodante —93 vagones y 20 locomotoras— se encuentra en un estado crítico que compromete seriamente su operatividad. Según el reporte, varias unidades se encuentran en condiciones tan deterioradas que ni siquiera resulta viable su reparación (La imagen que acompaña nuestra nota es elocuente). Se trata de chatarra vieja y oxidada que estuvo abandonada durante décadas en los EE.UU. y que por razones netamente políticas Porky lo trajo a Lima y hoy se encuentran arrinconadas tanto en la antigua estación de Desamparados como en el Parque de la Muralla debido a que, además de ser obsoletos - y si a ello sumamos la falta de infraestructura para operar - no pueden funcionar. Las fallas técnicas detectadas son las siguientes: Vagones no reparables, cuyo desgaste estructural impide su recuperación; Tres locomotoras que requieren una reconstrucción completa de motores, con costos elevados; Fugas de aceite y problemas de drenaje, que afectan la seguridad y funcionalidad de los equipos; Motores bloqueados, imposibilitando su arranque y operación; Fallas en los turbos, lo que reduce la potencia y rendimiento de las locomotoras; Ausencia de puertas y ventanas, impidiendo el uso de los vagones para transporte de pasajeros; Aire acondicionado inoperativo, lo que limita las condiciones de habitabilidad; Pisos dañados y cables cortados, con riesgo de fallas eléctricas y estructurales; Obsolescencia de repuestos, muchos de ellos descontinuados por sus fabricantes. El informe también señala que, incluso reparando los componentes más críticos, el gasto en repuestos superaría los US$ 1.8 millones, sin contar mano de obra calificada, ni los procesos adicionales de ingeniería inversa y desmontaje que serían necesarios para su puesta en servicio. El traslado de este material ferroviario “donado” al Perú ya había demandado un desembolso previo de US$ 24 millones, lo que agrava las dudas sobre la conveniencia de su uso. Rail Electrical Service incluso recomienda que una de las locomotoras no sea reparada y se destine únicamente como fuente de repuestos. En esa línea, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) informó además que iniciará acciones legales y administrativas tras conocerse el informe que reveló el grave deterioro de los trenes “donados” por Caltrain y que la Municipalidad de Lima pretendía utilizar en la ruta Lima - Chosica. El estudio, elaborado en marzo del 2025 por la consultora estadounidense Rail Electrical Service, determinó que las 93 unidades y 20 locomotoras evaluadas presentan un desgaste crítico. Solo en repuestos, las reparaciones demandarían cerca de dos millones de dólares, sin considerar los costos de mano de obra especializada. “La consultoría alertó sobre la obsolescencia de repuestos como uno de los riesgos más relevantes en bienes con décadas de uso, especialmente si fueron descontinuados por su fabricante. Incluso, Rail Electrical Service recomienda no reparar una locomotora y usarla como fuente de repuestos”, explicó Alberto Rojas, jefe del gabinete de asesores del MTC. Asimismo, Rojas adelantó que el ministerio “en aras de la transparencia, cursará cartas a la Contraloría General de la República, al Congreso, al Ministerio Público y a las autoridades competentes para que puedan determinar las responsabilidades que hubiera en el ámbito administrativo y penal”. De igual manera, toda esta documentación será entregada a la quinta mesa de trabajo, instancia encargada de evaluar la factibilidad y puesta en marcha del tren Lima - Chosica. El funcionario reiteró que el MTC busca garantizar el uso honesto de los fondos públicos y evitar que proyectos de transporte de gran impacto social terminen afectados por irregularidades. “No se recomienda su reparación, solo es apta para repuestos”, insistió Rojas al dar a conocer los resultados de la evaluación. El funcionario destacó que las conclusiones se basan en criterios técnicos y no políticos, subrayando que el material rodante adquirido no cumple con los estándares de seguridad ni de operatividad exigidos para un sistema de transporte urbano. Cabe precisar que, durante meses, la Municipalidad de Lima negó el acceso a la documentación sobre la donación de trenes, alegando que la información “era reservada”. Pero gracias a pedidos en Estados Unidos bajo la Freedom of Information Act y con el respaldo del Tribunal de Transparencia en Perú, se obtuvo los archivos que demuestran la inoperatividad de esa chatarra. Ahora ya se sabe porque no querían darlo a conocer al público...
Tal como lo advertimos semanas atrás, el publicitado tren de pasajeros de Lima a Chosica, que impulsa el cuestionado Alcalde de Lima Rafael López Aliaga (alias Porky) es una farsa montada con el único objetivo de impulsar su candidatura presidencial para las elecciones generales del 2026, a pesar de que su gestión al frente del Ayuntamiento es un completo fracaso. Es más, desesperado porque esta no “prende” en la población, había anunciado que en un par de semanas realizaría una “marcha blanca” con esa chatarra ferroviaria de 40 años de antigüedad “donada” por los EE.UU. (que así se libra de esa basura extremadamente contaminante), por la ruta que actualmente utiliza el Ferrocarril Central, que transporta exclusivamente minerales desde el centro del país. Pero a último momento y por las críticas recibidas, dio marcha atrás y ahora afirma que “no hay una fecha definitiva para el inicio de operaciones” - que estaba señalado para el 28 de julio - “ni tampoco una 'marcha blanca'. Más que eso, será una 'prueba en vacío'". Lo que sucede es que no existe la infraestructura adecuada para que esa chatarra oxidada circule en la única vía que existe (cuando mínimo deben ser dos, tanto para la ida como la vuelta), como tampoco se han construido estaciones de pasajeros donde estos puedan ser abordados y que además, representan un peligro para los puentes que atraviesa, porque la altura de esos trenes de dos pisos es considerable. Estos trenes - que se encontraban abaldonados durante décadas en un patio de chatarras en los EE.UU. antes de ser enviados a Lima como “donación” por los que se tuvo que pagar una millonada para enviarlos por mar - miden exactamente 4 metros con 85 cm y el diseño de estos vehículos son incompatibles con la altura libre bajo los puentes de la ruta ferroviaria, Su decisión de anunciar la fecha de inicio de operaciones, origino muchas críticas de las autoridades pertinentes, pero Porky insistió en lo suyo, sin importarle en lo más mínimo el riesgo que representa. Sin embargo, la realidad le dio un portazo en la cara y se echó para atrás. Como sabéis, el Ministro de Transportes y Comunicaciones (MTC) César Sandoval le respondió públicamente - a raíz de unas irresponsables declaraciones que hizo López Aliaga que a mediados de este mes “si o si” realizaría la marcha blanca de esa chatarra, así no tenga la autorización del MTC - acusándolo de crear falsas expectativas en la población. En efecto, en un pronunciamiento a Canal N, el titular del MTC negó que su sector esté bloqueando el avance del proyecto y cuestionó el anuncio del burgomaestre, quien advirtió que los trenes donados comenzarían a operar en julio, incluso sin autorización formal.Sandoval solicitó al alcalde que oficialice su pedido de reunión con el ministerio y que no utilice la controversia con fines políticos. También advirtió que no existe expediente técnico aprobado ni plan de implementación para que se autorice una prueba operativa. Desde su sector, sostuvo que la prioridad es garantizar que cualquier iniciativa ferroviaria se desarrolle con responsabilidad, dentro del marco legal y sin generar falsas expectativas en la ciudadanía.El titular del MTC rechazó que su despacho esté retrasando la puesta en marcha del tren anunciado por la Municipalidad de Lima. “Obstaculización no hay. Al contrario, hay disponibilidad de que las cosas se hagan con responsabilidad, se hagan de manera técnica”, declaró Sandoval en Canal N. A su vez, exhortó a López Aliaga a seguir el conducto regular: “Espero que el alcalde democráticamente oficialice la solicitud”, dijo, aludiendo a que, hasta la fecha, no ha recibido una comunicación formal para sostener una reunión de trabajo.Además, señaló que toda obra pública debe contar con sustento técnico y planificación adecuada. “Yo quisiera tener la oficialización de la reunión que él está solicitando con el MTC y la predisposición de mi parte está. Pero todo debe hacerse con veracidad y propiedad”, añadió. El ministro subrayó que su sector no puede validar una operación sin que se cumplan los requisitos mínimos de seguridad y factibilidad. Es más, el Ministerio de Transportes precisó que el proyecto no cuenta con los requisitos indispensables para iniciar una marcha blanca. “No hay expediente aprobado ni plan de implementación que permita avanzar con la prueba operativa”, declaró Sandoval a RPP. Según detalló, ni las condiciones técnicas del material rodante ni las características de la vía han sido evaluadas, por lo que autorizar una circulación piloto sería inviable bajo los criterios actuales.Además, Sandoval recordó que una posible operación ferroviaria implica coordinación con operadores, estudios técnicos, cronogramas y cumplimiento normativo. Desde el Ejecutivo se evalúa una alternativa legal para viabilizar el proyecto: ampliar la concesión actual mediante una adenda. Sin embargo, dicho proceso requeriría al menos un año de desarrollo y, hasta el momento, la Municipalidad de Lima no ha presentado ninguna propuesta oficial en ese sentido. Como recordareis, López Aliaga había sostenido en varias ocasiones que los primeros trenes donados por la empresa Caltrain llegarán al Callao en los próximos días y que empezarían a operar sin pasajeros este mismo mes. “El tren va a ir de todas maneras. Esa marcha blanca la hacemos en julio”, dijo en un evento público. Además, cuestionó que el cambio de titular en el Ministerio haya frenado las conversaciones previas sostenidas con el exministro Pérez Reyes, con quien, según dijo, “ya se habían establecido acuerdos iníciales para la prueba”, una que ya no se va a dar. El ministro de Transportes remarcó que, si bien está dispuesto a dialogar, el enfoque debe mantenerse dentro de lo técnico y legal. “Con diálogo se genera estabilidad, Estado de derecho y desarrollo en el país”, afirmó. También rechazó el uso de amenazas de movilización para forzar decisiones institucionales: “Hablando se entiende la gente. No promoviendo desestabilización, movilizaciones, anarquías en el país”, sostuvo en Canal N.César Sandoval insistió en que su responsabilidad es salvaguardar el interés público y no ceder a presiones externas. “Espero escuchar el planteamiento del alcalde, pero también opino con responsabilidad y con conocimiento del tema”, declaró. En ese marco, reiteró que “el país necesita decisiones serias, especialmente en sectores estratégicos como el transporte, donde los anuncios apresurados y electoreros pueden generar confusión en la ciudadanía”. Bien por el ministro por mantenerse firme y desbaratar otra maniobra electorera de Porky.
Cuando el 19 de Abril de 1870 se ordenó la apertura del tráfico del ferrocarril entre Lima y Ancón, y posteriormente se inauguró oficialmente el tramo que faltaba, entre Ancón y Chancay, el 7 de Diciembre de 1870, con la presencia de las autoridades y las personalidades más beneficiarias, se sintió un nuevo porvenir en esta parte del norte de Lima. Los más agradecidos con la obra fueron los hacendados productores de azúcar, ubicados en el valle de Comas y Carabayllo, que deseaban sacar sus artículos al mercado local y externo, quienes no solamente la promovieron sino también participaron directamente en su construcción. Esto quedó manifestado el 21 de Julio de 1868, cuando el gobierno aceptó el traspaso de los privilegios de la construcción del ferrocarril, que antes había sido dado (19 de Agosto de 1867) a Modesto Basadre, a una sociedad que tenía intereses en el valle del río Chillón, que estaba integrada por algunas personas que poseían propiedades e inversiones en esta parte del valle: Nicolás Rodrigo (en la hacienda Pro y Comas), Emilio Althaus (socio de Tenaud en Infantas), José F. Canevaro, Miceno Espantoso, y Waldo Graña (delegado del concejo de Carabayllo en 1879). Éstos tuvieron el apoyo del Presidente José Balta y Montero (1868-1872), quien no sólo ayudó a transferir el privilegio a los inversionistas del valle, sino también el mismo Estado invirtió con un porcentaje económico importante en su construcción. Se pensaba que con solamente la construcción del ferrocarril se garantizaría una dinámica comercial y económica en todo su recorrido, pero no sucedió así. Los más beneficiados fueron los inversionistas del valle dedicados a la caña de azúcar, no ocurriendo lo mismo cuando se incrementó la producción del algodón en las haciendas cercanas al ferrocarril. La intención era construir un ferrocarril hasta el valle y puerto de Huacho, con algunas ramificaciones a los interiores de su radio de influencia. Pero sólo llegó hasta el Km. 66, en el valle de Chancay, con algunas deficiencias en su trazo y recorrido, como la zona de Pasamayo, que resultó siendo muy peligrosa por el temor que generaba. El ferrocarril, desde un inicio, era administrado por la empresa constructora, pero debido a deficiencias en su conducción y manejo económico, el Estado, que desde el comienzo había tenido participación económica en esta obra, a través del préstamo de unos bonos a la compañía férrea, obteniendo de esta manera acciones en la empresa, decidió tomar el control de la misma. Por Decreto Supremo del 29 de Marzo de 1872 el gobierno adquirió el dominio exclusivo y absoluto del ferrocarril. A pesar de este cambio, la administración del ferrocarril continuó en pérdida. Durante el bienio de 1874 -75 hubo un déficit de 21,500 soles. El gobierno decidió darlo en arriendo, para lo cual sacó a licitación su manejo. Pero ante las propuestas poco atractivas decidió continuar con la administración hasta más adelante, en que volvió a sacarlo en oferta. La primera sección del ferrocarril funcionaba hasta Ancón, con cinco estaciones ubicadas según el uso y necesidad de los usuarios. Las dos primeras, luego de Lima, estaban ubicadas en el área distrital: Repartición (Km.8) e Infantas (Km. 13). Estas dos eran utilizadas por los comerciantes y hacendados cañaveleros del valle de Comas. La primera por Naranjal y Aznapuquio, mientras que la segunda por Infantas, Pro y Chuquitanta. Aunque al parecer la primera era más activa que la segunda. Uno de los que realizó el viaje hasta Infantas, afines del XIX, fue el alemán Ernest Midendorf, quien de esta aventura decía: “El viaje es el paseo más agradable que puede hacerse desde Lima. La línea desciende al principio por un suave declive de varias millas a través de una amena zona, rica en vegetación, pasa por cañaverales y campos de pasto rodeados de árboles y llega entonces al río del valle de Chillón”. Durante la guerra con Chile (1879-1883), parte del tramo del ferrocarril fue destruido. Se dice que los chilenos pusieron explosivos en el tramo entre Ancón – Chancay, lo que, junto con el abandono y la falta de mantenimiento, generó que la línea sea cubierta por las arenas de Pasamayo, echándose a poder. Por ello no es de extrañar que tras la guerra, el ferrocarril se encontrase muy dañado. Cuando el Estado decidió entregar los ferrocarriles a través del contrato Grace (1890), a la empresa inglesa Peruvian Corporation, en representación de los tenedores de la deuda externa, esta última puso reparos con la línea a Chancay porque resultaba muy costosa repararla. Por ello, con la firma del contrato Grace, los ingleses sólo aceptaron el tramo del ferrocarril de Lima a Ancón, que era parte del ferrocarril de La Oroya, dejando en manos del Estado el tramo de Ancón a Chancay que se encontraba destruido. A partir de esa fecha se hablaría sólo del ferrocarril Lima – Ancón. Y como formaba parte del Ferrocarril Central, todas las normas dictadas para el segundo tenían injerencia en el primero. Desde entonces, el Ferrocarril Lima - Ancón tuvo una cierta recuperación, ya que volvió a ser utilizado por las haciendas, que embarcaban volúmenes considerables de azúcar y otros derivados de la misma por las estaciones del área distrital, para ser transportados al puerto de Ancón, de donde eran enviados al mercado exterior. En efecto, en 1903 los ingenios de las haciendas Chuquitanta, Infantas y Naranjal sacaban sus embarques por este puerto, haciendo uso del ferrocarril. Sin embargo, durante el siglo XX, este medio de transporte comenzó a quedar relegado por el auge de los automóviles y los ómnibus, así como por la construcción de carreteras, a lo que debemos agregar que sufrieron desinterés estatal y falta de inversión, lo cual se agudizó en las décadas de 1950 y 1960. Debido a ello, el servicio de trenes y vagones para pasajeros se suspendió definitivamente el 5 de Julio de 1958 y todo el ferrocarril en 1964. Tras la desaparición del Ferrocarril Lima-Ancón, se construyó una carretera paralela a la antigua vía ferroviaria, que con el tiempo dio lugar a la actual Panamericana Norte. En los años posteriores, muchas de las áreas ocupadas por la vía férrea también se reutilizaron para la urbanización. Esto significó un desenlace previsto, ya que no se realizó ningún esfuerzo significativo para preservar o rehabilitar el sistema ferroviario. Su deterioro y posterior desaparición en 1967 de la ruta marcaron el fin de una etapa de avances ferroviarios en el Perú. Hoy en día, su historia se recuerda como un ejemplo de lo que pudo haber sido un sistema de transporte sostenible y eficiente si se hubiera adaptado a los cambios tecnológicos. Ahora que se habla de la próxima construcción del Ferrocarril Lima-Barranca, del cual se dice que conectará Ancón con las líneas 2, 3 y 4 del Metro de Lima y Callao, con una extensión aproximada de 245 km que la uniría con el megapuerto de Chancay, pareciera que el viejo ferrocarril de alguna manera regresaría del pasado, pero vamos hay que ser realistas, todas estas son promesas que se las lleva el viento y al final nunca se cumplirán. Lamentablemente, sobran ejemplos de ello…
En lugar de pensar en la modernización de los ferrocarriles en el país andino (tal como lo hemos insistido de manera reiterada en Sin Sentido), el inefable alcalde de Lima Rafael López Aliaga (alias Porky, por su descomunal gordura) se ha lucido recibiendo una “donación” de trenes de los EE.UU. con una antigüedad de 40 años destinadas al proyecto Tren Desamparados – Chosica, que para colmo usan diesel, que en realidad son chatarra que hace mucho habían sido sacados de circulación, y como nadie las quería cuando pretendieron vendérselos a los incautos, fueron a parar al patio de chatarras. Pero de allí, de la basura y corroídos por el óxido, tras las suplicas mendicantes de Porky, serán trasladados a Lima para su campaña política del 2026. Eso está claro. Me pregunto, ¿alguien podría votar por este incapaz luego de ver como tiene a la ciudad, hecha un asco y en el abandono total? Habría que ser ciegos para creerle una sola palabra a ese impresentable sujeto. Como podéis suponer, máquinas tan viejas requerirán un costoso mantenimiento, además, podrían atascarse en plenos rieles obstaculizando el flujo de los demás trenes. Como si fuese poco, el traslado de esos desperdicios a la capital peruana costará nada menos que 24 millones de dólares, que saldrán del Estado, es decir del bolsillo de todos los peruanos, ya que la Municipalidad alega “no tener fondos disponibles porque están destinados a otras obras en ejecución” ¿Cuáles? me pregunto. Al dar de baja a estos desvencijados trenes, la empresa propietaria - la Operadora Peninsula Corridor Joint Power Board (Caltrain), que administra el servicio de trenes de cercanías en la península de San Francisco, EE.UU. - los puso a remate, pensó inicialmente en que uno de los usos podría ser para alojamiento y negocio tipo Airbnb. Incluso por aquellos años, el Southern California Railway Museum quería uno para su colección. Es decir, que ya para esa época eran tan viejos que merecían estar en un museo, pero al final el remate fue un fracaso. Hace unos años Caltrain gastó US$9.1 millones en reparar estas máquinas, en total 41. Pero su mantenimiento era tan costoso, que prefirieron darlos de baja y remplazarlos por trenes eléctricos, terminando así en el vertedero de desperdicios... y ahora los quiere Porky. De esta manera, serán enviadas al Perú 19 de estas viejísimas locomotoras EMD F40PH-2, además de 93 vagones. ¿En qué condiciones llegarán y cuánto costará repararlos ahora? En el Perú existen normas destinadas a controlar el combustible diesel, por sus niveles altos de contaminación. Incluso, a este hidrocarburo, que antes era mucho más barato que la gasolina, se le puso un precio similar al de la gasolina para desincentivar su consumo. ¿Por qué Porky quiere contaminar más a la ciudad cuyo aire ya de por si es irrespirable? Debido a ello, el exregidor de Lima Jorge Valdez ha solicitado la intervención de la Contraloría para investigar la “donación” de esa chatarra ante un posible caso de malversación de fondos, ya que ni al alcalde ni a la Municipalidad de Lima les corresponde intervenir en el transporte. La “donación” fue hecha y suscrita por Rafael López Aliaga y Michlelle Bouchard, directora ejecutiva de Caltrain y lo hicieron en compañía del secretario de Estado de los EE.UU., Antony Blinken y el ministro de Transportes y Comunicaciones, Raúl Pérez Reyes. Recordó que existe una concesión que ya opera en la mencionada ruta (el Ferrocarril Central, que traslada especialmente minerales desde el centro del país hacia el Callao), cuya modernización sería realmente costosa. Uno de los puntos subrayados es la falta de un segundo riel, para contar con otra vía disponible para la ida y venida, pero como no hay espacio para construirla - porque la citada ruta cruza la ciudad y atraviesa túneles y puentes construidos especialmente para que pase un solo riel - el proyecto es prácticamente inviable. “La ruta del tren que va de Lima a Chosica, donde irían estos vagones, es una vía que está concesionada, que pertenece obviamente al sistema de transporte en el MTC, y que tendría que sufrir toda una serie de cambios, costosísimos, para que puedan circular vagones de pasajeros. Para empezar, repetimos, tendrían que haber dos rieles y el tren solo tiene un riel, por lo que no podría haber transporte si no hay ida y venida”, reitero. Valdez apunta a que la parafernalia en torno a esta “donación” podría ser una aprovechamiento político del alcalde con fines de propaganda para su futura campaña presidencial. Y no le falta razón. Como podéis imaginar, la Municipalidad de Lima justifico la controvertida “donación”. A través del acuerdo de Concejo, señala que existe la problemática de congestión vehicular en las zonas urbanas de Lima Este y Lima Centro. "Ello limita el transporte masivo formal y movilización de pasajeros, generando la necesidad de plantear soluciones que optimicen la calidad de vida de la población", precisa. Hace unos años, el canal de YouTube Simple Railway presentó material propagandístico que mostraba un recorrido exclusivo por el interior de los trenes F40PH, que conectan San Francisco con San José, en EE.UU., antes que fueran dados de baja y terminar en el basurero, donde se encuentran ahora. Cabe precisar que el próximo 2 de diciembre del 2024 se realizaría la “donación” de la primera locomotora, previamente reparada y pintada, para ser exhibido por Porky y ser utilizado en su campaña política, mientras que la puesta en marcha del servicio ferroviario entre la Estación de Desamparados (Lima Centro) y Chosica recién podría producirse en el 2026 … siempre y cuando las autoridades competentes "respalden adecuadamente el avance del proyecto, o sea que el Estado pague el importe de la “donación” y construya además la vía faltante, lo que generaría un exorbitante coste al erario público, pero viendo como los otros proyectos ferroviarios anunciados en los últimos años han quedado en promesas, este al final quedara en el olvido. Tiempo al tiempo (Por cierto ¿En qué quedo su proceso de revocatoria? ¿Completaron las firmas para lograrlo? A que tienen que echarlo ya)
El viceministro de Transportes, Ismael Suta, en nombre del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), ha anunciado el inicio de la construcción de un moderno tren en el norte del Perú. En efecto, este ambicioso proyecto busca principalmente mejorar el transporte de pasajeros y mercancías, creando una conexión eficiente entre las regiones de Lambayeque, La Libertad y Cajamarca. El objetivo central de esta iniciativa es mejorar la movilidad y fomentar el crecimiento económico en estas zonas. El tren acaba de entrar en la fase de concurso público, que permitirá desarrollar el perfil detallado de la obra. El proyecto ferroviario, que abarcará un extenso recorrido de 448 kilómetros, está diseñado para brindar servicios de transporte tanto para pasajeros como para carga. En el caso de la carga, se enfocará en el transporte de productos mineros y en la agroexportación desde las regiones colindantes hasta el futuro puerto marítimo de Eten, ubicado en la costa de Lambayeque y que se encuentra en proceso de modernización. La autoridad mencionó en la cumbre, que el proyecto, además de contar con la iniciativa estatal ya registrada como idea (y tomada con prioridad la propuesta del gobierno regional de Lambayeque), su sector también está trabajando en la gestión de los recursos para que el concurso público para elaborar el perfil detallado del ferrocarril sea en marzo del 2025. Este tren partirá desde la costa de Lambayeque, en Puerto Eten, hasta el interior de Cajamarca, iniciando desde: Puerto Eten (Lambayeque); Pacanga; Guadalupe; Pueblo Nuevo (La Libertad); Baños del inca (Cajamarca); Chota; Cutervo; Querocotillo. Se estima que esta iniciativa beneficiará, además, aproximadamente a 773 mil personas anualmente, de acuerdo con la información presentada el MTC. Según lo indicado por el MTC, el proyecto demanda de una inversión de S/18.900 millones. Sin embargo, en solo elaborar el perfil de la construcción, costará S/80 millones. Debido a ello, el sector de transportes analiza la posibilidad de implementar un crédito suplementario para que se pueda obtener recursos para poder publicar, en marzo del 2025, el concurso público para esta importante etapa. El proyecto tiene como finalidad implementar un sistema de transporte masivo y seguro para la movilización de carga y pasajeros, con el propósito de disminuir el tiempo de desplazamiento entre Lambayeque, La Libertad y Cajamarca, y viceversa. En la conferencia, también el viceministro de Transportes, Ismael Suta, indicó que se está realizando gestiones para que el proyecto de modernización de Puerto Eten, sea adjudicado a una demanda con el fin de obtener los estudios necesarios del terreno. El estudio, realizado a través del proceso llevado a cabo por ProInversión, fue adjudicado al Consorcio Terminal Portuario Lambayeque, el cual tiene previsto finalizarlo en el cuarto trimestre de este año. Con ello, se ha registrado la futura concesión del Puerto Eten para el Informe Multianual de Asociaciones Público-Privadas del Ministerio de Transporte y Comunicaciones. Cómo muchos de los proyectos ferroviarios que se elaboran en Perú, la maquinaria más destacada es el tren de cercanías. Pero, ¿qué es realmente este tipo de transporte? Por lo general, el tren de cercanías pertenece a un sistema ferroviario diseñado para conectar áreas suburbanas o periféricas con una ciudad principal o con otros núcleos urbanos. Por ejemplo, el tren de cercanías que se está planeando entre Ica e Lima conecta dos ciudades que se encuentran cerca y en la misma ecorregión (costa). Estos trenes generalmente cubren distancias cortas o medianas (generalmente entre 20 y 100 km) y ofrecen un servicio frecuente durante el día, especialmente en horas punta. Suelen estar diseñados para transportar a un gran número de pasajeros, facilitando el desplazamiento diario de trabajadores y estudiantes entre las afueras y el centro urbano. Comparado con otros servicios ferroviarios, los trenes de cercanías tienen más paradas en trayectos relativamente cortos y suelen ser más asequibles que los trenes de larga distancia. Como sabéis, aquí en Sin Sentido, siempre se ha apoyado esta clase de anuncios pero a su vez se ha criticado que al final todo quede en palabras y no se haga absolutamente nada, cuando los ferrocarriles son vitales para su desarrollo, con el agravante que su red actual no está conectada entre sí, y como si ello no fuera suficiente, está conformada por maquinaria obsoleta. Esperemos a ver si ahora cumplen lo ofrecido... aunque sinceramente lo dudo.
Como sabéis, el primer ferrocarril de Sudamérica fue la línea que unió Lima-Callao y entró en operaciones el 17 de mayo de 1851, a 30 años de la independencia del Perú, siendo pioneros en esta parte del continente, más aun en el transporte de carga. Luego vendría la gran obra del Ferrocarril Central, la más alta del mundo. Pero de ese ímpetu modernizador poco a poco se fue apagando en el siglo XX por incapacidad de los gobernantes de turno que en su supina ignorancia nunca le han dado la importancia que merecen. Ahora con la construcción del megapuerto de Chancay - que se inaugurará en noviembre - todo indica que ha llegado la hora de retomar la idea de los ferrocarriles modernos y veloces. La construcción de esta vía férrea hoy es una necesidad urgente, más aún en las actuales circunstancias, en las que los enemigos internos del Perú, vienen destruyendo las bases de su economía con el objetivo incluso de desmembrar el territorio nacional, para de esa forma aniquilar la fuente del sentimiento nacionalista que va creciendo y desarrollando en todo el continente. Bajo los mascarones de proa “toma de carreteras” y “marchas pacíficas” por parte de los terroristas, vemos que es la forma más directa para impedir el transporte terrestre que abastece a los más grandes mercados del país andino. Ahora más que nunca es urgente tomar una solución definitiva: es decir la construcción de la línea férrea Tumbes-Tacna de doble vía y con 8 estaciones, que, además de ser un gran factor de integración, sería un modelo para países como Ecuador y Colombia; además de ser la solución para consolidar la construcción de la nación peruana. La historia de los ferrocarriles en el Perú está unida a la historia misma del país. En la guerra con Chile fueron destruidos más de 500 kilómetros de líneas, de un total de 1,500 que había en 1877. Se alcanzó otra vez dicha longitud recién en 1910. Hubo presidentes que se preocuparon mucho por dotar al Perú de un sistema ferroviario acorde a las necesidades de desarrollo que el país requería. Ramón Castilla, fue el iniciador, luego Balta, los Pardo, Piérola y Leguía. No es un sueño su regreso, podría volver a ser una realidad, pero para ello se requiere contar con gobernantes que pueda hacer frente a la mafia de empresarios del transporte que se oponen a ello porque va en contra de sus intereses, que no son los del país por cierto. Se sabe que la Universidad Nacional de Ingeniería está en condiciones de elaborar el Perfil y Proyecto Definitivo, motivada por la propuesta presentada al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) por una empresa de la República Popular China para la construcción del tren Lima -Ica cuyo tramo es 305 km a un costo de US$ 4,500 millones. Nos referimos al conocido proyecto del Tren de Cercanías, otra iniciativa como tantos otros que luego de los anuncios oficiales, ha quedado en el camino. La costa peruana tiene una cantidad de ventajas para este tipo de transporte, es casi plano, con pocas ondulaciones, no hay mucho roquerío que volar, ni túneles por horadar, sino principalmente la construcción de puentes sobre 52 pequeños ríos que discurren de los Andes al océano Pacífico. La distancia desde el punto fronterizo de Tacna a Tumbes es de unos 3,790.5 km y otros cálculos señalan 2,446.17 km. Y para esa distancia el costo de inversión según los parámetros internacionales es aproximadamente US$ 16,000 millones, aunque otros expertos lo cuantifiquen un US$ 32,664 millones. Un ejemplo nos demuestra con claridad que para transportar 1,500 pasajeros de Lima a Piura se requieren 34 buses, cuyo precio promedio del pasaje (entre el precio del primer piso y el segundo) es de S/ 195.00. Si tomamos en cuenta el coeficiente internacional para calcular el precio del pasaje por persona por el mismo tramo por ferrocarril, este sería 1/6, es decir S/ 35.50, pero en el Perú, un precio tan barato no sería creíble, por lo que optaría por tomar en cuenta que sea 1/4, es decir S/ 48.50, pero para facilitar lo redondeamos a S/ 50.00. En este escenario es obvio pensar en el tremendo impacto político que tendría en la población de menores recursos (90% de la población nacional) la aplicación de esta política de transporte masivo que generaría la acumulación de capitales tan necesarios para el desarrollo nacional. Un solo ferrocarril con 25 vagones reemplazaría a 34 buses con el consiguiente ahorro en combustibles contaminantes, además los accidentes originados por los 60,000 buses y 290,000 camiones-trackto que recorren día y noche y los 365 días del año, cuyas cifras incrementan todos los años, lo que disminuiría a niveles mínimos con al Tren Tumbes-Tacna. Finalmente, todas las empresas de transporte terrestre interprovincial de buses utilizan un tiempo de desplazamiento entre 14 y 16 horas la ruta Lima-Piura (992 km), esto a una velocidad promedio de 70 km/h. El transporte por ferrocarriles se desplazaría por esa misma ruta en 9 horas. Como recordareis, el Congreso de la República aprobó, por mayoría, “declarar de necesidad pública e interés nacional, la ejecución del Proyecto Tren de la Costa, que abarca todo el litoral costero comprendiendo a las regiones de Tacna, Moquegua, Arequipa, Ica, Lima, Áncash, La Libertad, Lambayeque, Piura y Tumbes”. El autor de la iniciativa fue el legislador Jorge Zeballos Aponte (RN), quien sostuvo que, a pesar de ser un proyecto declarativo, contiene un factor estratégico y vital para impulsar el sistema de transporte y productivo del país. Y es que millones de peruanos se verían beneficiados con la construcción de la línea férrea costera Tumbes-Tacna, porque tendría un tremendo efecto multiplicador en la economía nacional. El transporte férreo es el más eficiente integrador de la economía de un país; su invento y puesta en marcha aceleró el crecimiento acelerado del mercado y en toda Europa y EE.UU. El Perú fue receptor de algunas ramas del desarrollo industrial, siendo uno de los primeros países en América Latina en crear su empresa naviera, su línea férrea y la línea aerocomercial. Hoy todo eso pertenece al pasado. “El tren Lima-Callao comenzó a operar el 17 de mayo de 1851, tras haber sido construido por capitales privados ingleses con el patrocinio del Gobierno de Ramón Castilla, aunque fue inaugurado por el régimen de José Rufino Echenique. Definitivamente fue un punto de quiebre en el transporte público, porque introdujo el servicio ferroviario en el Perú; le siguieron otras líneas, pero esta fue la primera”, según el investigador peruano Elio Galessio, autor del libro “Ferrocarriles del Perú. Un viaje a través de su historia”, citado en un reportaje de la agencia Efe el 17 de mayo del 2021. Luego vino el Ferrocarril Central del Perú que es una vía ferroviaria que transcurre desde El Callao y Lima hasta las ciudades de Cerro de Pasco y Huancavelica ubicada en la región central de los Andes peruanos. Fue la audacia de Henry Meiggs, empresario norteamericano, la propuesta de construir el ferrocarril Lima Jauja (Junín). El contrato celebrado entre el Gobierno del Perú y Meiggs fue firmado el 18 de diciembre de 1869 y elevado a escritura pública el 23 de diciembre de 1869. Esta obra monumental que unía el primer puerto y la capital con La Oroya y otras ciudades mineras se hizo con sujeción “al plano y trazos hechos por el ingeniero en jefe D. Ernesto Malinowski [polaco], con la intervención del Ing. del Estado Pedro Marzo, los cuales ya han sido aprobados y quedarán archivados y sellados en el Ministerio del Ramo”. Esta vocación lamentablemente no ha continuado, por el contrario, se nota el interés por desactivar y liquidar todas las modalidades de transporte masivo de carga y pasajeros en el Perú, llegando a tal situación que todas estas actividades se encuentran en manos de empresas extranjeras. Desde mediados del siglo XIX hasta 1931 funcionaron 49 líneas férreas con 4,800 km de longitud. A 1992 quedaban cuatro, las que fueron privatizadas “para incrementar su recorrido y modernizarlas”. Han pasado 30 años y nada de eso ha pasado. Funcionan solo dos líneas: La del Ferrocarril Central, y la de Cuzco-Machupicchu. Las otras: Cusco-Juliaca-Puno-Arequipa (940 km), de esta línea desde 2015 opera de la Provincia de Espinar-Cusco a Matarani el concentrado de cobre del yacimiento de Challhuahuacho de la Empresa MMG; y Huancayo -Huancavelica (148 km), se encuentran en abandono. De los 4,800 km que alguna vez tuvo el Perú, hoy se encuentran operativos apenas 654 km. Ese es el resultado de las políticas de transportes y de las privatizaciones mal hechas. No incluimos el FF.CC Tacna-Arica por estar inoperativo por una inexplicable disposición del Ministerio de Relaciones Exteriores. Es lamentable la situación de los trenes en el Perú cuando son la solución para descongestionar las caóticas carreteras que ahora cuando entre en operaciones el megapuerto de Chancay, serán intransitables por la gran cantidad de pesados camiones de carga que colapsaran el transito y destruirán las pistas más de lo que ya están, mientras una línea férrea solucionaría el problema. El país esta cansado de los pomposos anuncios hechos por las autoridades y que al final son palabras que se los lleva el viento ¿Cuándo lo van a entender?
Venga ya, en Sin Sentido somos muy escépticos cada vez que se anuncia la construcción de una línea férrea en el Perú. Y tenemos razones para dudar de aquellos ofrecimientos. Como sabéis, desde hace un tiempo atrás hemos dado a conocer una serie de proyectos que al final, quedan solo en eso. ¿Recuerdan el Tren de Cercanías (Lima - Ica), el Ferrocarril de Huarochiri, el Tren de la Costa (Tumbes - Tacna), el Ferrocarril Intercontinental Perú - Brasil, el Tren Minero del Sur o el Ferrocarril Longitudinal de la Sierra solo por citar algunos de los más recientes? Luego de ser anunciados estruendosamente, quedaron en el olvido y ya nadie se acuerda de ellos, como si no fueran importantes para un país de tantas carencias como el Perú. Si ni siquiera pueden modernizar el Ferrocarril Central o el Ferrocarril Del Sur (Cuzco - Arequipa) que poseen locomotoras y vagones propios de siglos pasados y que además no transportan pasajeros, sino solo carga o minerales, cuando muy bien podrían ser utilizados para descongestionar las caóticas y siempre congestionadas carreteras existentes en el país andino. Las autoridades nada hacen por mejorar el sistema de transporte que es uno de los peores del mundo ¿Cómo se puede esperar que ahora cumplan su palabra? Por cierto, el que hizo el anuncio de este nuevo proyecto fue nada menos que el cacique de APP imagínense ¿Qué se puede esperar de semejante elemento? Mejor pasemos a la nota ¿vale?: “Un proyecto ferroviario, liderado por el gobernador de La Libertad, César Acuña, tiene como objetivo transformar la realidad de los peruanos. En efecto, se han tomado los primeros pasos para convertir en realidad el Tren del Norte, finalmente uniendo las regiones costeras a través de un medio de transporte rápido, cómodo y seguro, esperando que este sistema beneficie a un promedio de 14 millones de peruanos al año, al facilitar el tránsito entre Tumbes y Lima. El autor de esta iniciativa es el gobernador regional de La Libertad, quien declaró a la prensa que con este proyecto ferroviario significará la llegada de la modernidad al Perú: ‘Este es un ejemplo de que hay gobernadores visionarios, que estamos mirando el futuro porque estamos pensando en la modernidad del país’, recalcó Acuña y recordó que están comprometidas, en total, las regiones de Tumbes, Piura, Lambayeque, La Libertad, Ancash y Lima. Para formalizar la construcción de este novedoso medio de transporte, el pasado martes 15 de agosto se constituyó la Mancomunidad Regional del Tren del Norte, la cual significa la unión de las autoridades de los lugares antes mencionados. En la firma de dicho documento, que ocurrió en las instalaciones del Congreso de la República, estuvieron presentes las autoridades de La Libertad (gobernador César Acuña), Tumbes (gobernador Segismundo Cruces), Callao (gobernador Ciro Castillo), Lima Provincias (Rosa Vásquez) y el alcalde de la capital, Rafael López Aliaga. ‘Este tren no se va a construir en 2, 3 o 5 años, sino que con este acuerdo vamos a promover, a gestionar e impulsar este tren. Pero este tren no solo puede ser responsabilidad de los gobiernos regionales, sino que es responsabilidad del gobierno central’, agregó Acuña en conferencia de prensa. Por su parte, Rosa Vásquez lamentó que hasta la fecha no se haya construido un tren que conecte con varias partes del Perú, como si lo hay en partes de la región o países del primer mundo. ‘La visión es que se logre el Tren del Norte que es tan necesario para el desarrollo, que no solamente para nuestras regiones, sino para todo el país’, dijo la gobernadora de Lima Provincias. ‘Creo que tenemos que agilizar y no esperemos más tiempo para cristalizar este proyecto se haga realidad’, señaló la mandataria regional tras la firma del acta de constitución de la mancomunidad. En una primera etapa, el Tren del Norte unirá las regiones de Lima Provincias, Lima Metropolitana, la provincia constitucional del Callao, Ancash y La Libertad. De acuerdo a un vídeo promocional de esta iniciativa, publicado por el Gobierno Regional de La Libertad, este nuevo método de transporte reducirá el tiempo de viaje de Lima a Trujillo a 3 horas. ‘Con más seguridad, comodidad y ahorro para los pasajeros. Además, movilizará unos 20 millones de toneladas de carga al año, lo que impulsará la agroindustria, el comercio, el turismo nacional e internacional, la competitividad. También generará puestos de trabajo permanentes e indirectos para miles de peruanos’, se escucha en el clip promocional. En tanto, el gerente general del GORE La Libertad, Rogger Ruiz Díaz, dijo en la conferencia que ‘el tren bajará esos costos. Las regiones agroexportadoras tienen que llevar su carga al Callao, lo que representa el 15% de costos, lo cual hace que no sean competitivos’, sostuvo. Por su parte, el congresista Eduardo Salhuana, de Alianza para el Progreso, informó que planteará un proyecto de ley que declare de interés nacional la ejecución de la mencionada obra. ‘Lo debatiremos en la Comisión de Transportes y Comunicaciones y de seguro en el Pleno tendrá el respaldo unánime de todas las bancadas para hacer realidad este proyecto de interés nacional y su prioritaria ejecución’, indicó. Por último, mencionó que si algo falta en el país es dotarlo de infraestructura económica, carreteras, puentes, energía eléctrica, servicios de salud, educación. ‘Para ello es necesario e importante unir esfuerzos’, precisó”. Como podéis notar, coloque la nota entrecomillada porque a esa gente no se le puede creer absolutamente nada. Mucho más cuando han colocado en el Congreso a gente impresentable con amplio prontuario delictivo y a los que Acuña defiende. No es de extrañar por otro lado que este ofrecimiento oculte un afán electorero del cacique ese, para presentarlo como “una obra suya” y que le sirva para presentarse en las elecciones del 2026. Pero ni un así lo van a construir. Tal como titule la nota, son promesas que lastimosamente se las llevara el viento. Y el tiempo me dará la razón.
El Museo Ferroviario Nacional de Tacna es un museo ferroviario que está situado en la ciudad de Tacna y está principalmente dedicado a la historia del Ferrocarril Tacna-Arica. Montado en la antigua Estación Ferroviaria Tacna-Arica, el lugar es particularmente atractivo porque se conserva casi intacto, con muchos elementos de la segunda mitad del siglo XIX, época en la que se construyó. La muestra proporciona al viajero una idea del Proceso Histórico del Ferrocarril. Precisamente, por su valor arquitectónico e histórico El Museo Ferroviario Nacional de Tacna se inauguró el 27 de agosto de 1978 a partir de la antigua Estación Tacna. El 27 de julio de 1980 fue declarado como Patrimonio Monumental de la Nación 1 bajo la Resolución Ministerial 0928-80-ED por el Instituto Nacional de Cultura. Desde julio del 2017, el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo (Perú), a través del Plan COPESCO Nacional, trabajo en la restauración y mejoramiento del Museo y Estación del Ferrocarril Tacna-Arica, que finalmente se reinauguró esta semana por el ministro de Comercio Exterior y Turismo Juan Carlos Mathews, indicando que se proyecta que lo visiten 40 mil turistas nacionales e internacionales en los siguientes años. Destacó su importancia por su valor histórico que ahora servirá para ser un recurso turístico y comercial, siendo un circuito regular para los visitantes a fin de que conozcan el sistema ferroviario en el Perú y del mundo. Mediante el Plan Copesco se invirtió 20.3 millones de soles que involucró el mejoramiento de infraestructura y restauración de ambientes, locomotoras, trenes y autocarriles. El componente de museografía que fue entregado por el ministro Mathews comprende la instalación de materiales en sistema braille: libro, paneles, maquetas, planos hápticos (en alto relieve y con textura) y cartillas. A nivel de la infraestructura, cuenta con rampas y pisos podotáctiles. El director ejecutivo de Plan Copesco Nacional Javier Masías anunció asimismo que se intervendrá otras áreas de la estación del ferrocarril construido en 1857 y los rieles de acceso. Agrego que tras su transferencia la Gobierno Regional de Tacna se definirá cuándo volverá a atender al público. El Museo se encuentra en la Estación del Ferrocarril Tacna-Arica cuyo servicio de trenes se inició en 1856. La estación fue construida en 1855, y fue diseñada por el ingeniero Walter Evans. Es muy característico el arco con torre del reloj. Dentro del Museo se resalta y divide en los siguientes salones: 1-Salón Histórico-Documental. En este espacio se exhiben fotografías y documentos relacionados con la Comisión Plebiscitaria, la Procesión de la Bandera del 28 de julio de 1901 y de la Locomotora No. 3. Asimismo existen ejemplares de "La Voz del Sur", periódico editado por los hermanos Barreto durante la Ocupación de Tacna; 2- Salón Perú. Aquí se pueden apreciar murales fotográficos así como gran variedad de piezas y maquinarias de los diversos ferrocarriles que cuenta el Perú; 3- Salón Filatélico. Donde existe una bellas muestras fotográficas de la antigua Tacna, así como una valiosa colección internacional de estampillas, alusivas a Ferrocarril; 4- Salón Tacna y Arica. Un amplio espacio que alberga una exposición relacionada con maquinarias, piezas, planos y documentos de la actividad del Ferrocarril Tacna - Arica; 5- Área de Fundición y Hormas. Un ambiente donde se encuentran dos hornos para fierro fundido, como también para bronces, lo que permitía la fabricación de la mayor parte de piezas que requería el funcionamiento de las máquinas, asimismo se puede apreciar los moldes que se utilizaron para dichas fabricaciones; 6- Área de Máquinas. Salón donde se reúne valiosas piezas así como antiguas locomotoras, coches para pasajeros de 1ª, 2ª y 3ª clases, un coche comedor, un autocarril de 1924 de lujosa factura, y los vagones que sirvieron para llevar las tropas comandadas por José Joaquín Inclán rumbo a Arica. Como podéis notar, se trata de una buena excusa para visitar Tacna, ahora que este 7 de junio se celebra el Día de la Bandera, en honor a la sagrada rojiblanca (la misma que Castillo y su banda delincuencial pretendió cambiarla por un trapo colorado) ¿A qué esperas para ponerte en camino?
Ante todo, cabe precisar que con ese nombre se conoció a un proyecto ferroviario lanzado en el 2017 durante el gobierno del conocido lobbysta y Traidor a la Patria Pedro Pablo Kuczynski, cuyo punto de destino era Barranca, en el norte de Lima - y que tratamos en su oportunidad - el cual como podéis imaginar, quedo solo en promesas. Ahora se retoma la idea, con la diferencia que la línea férrea se extenderá hasta Ica. Esta megaobra buscará unir ambas regiones de la costa en un máximo de tres horas. Según las autoridades, se espera beneficiar a 969.000 habitantes a través de una infraestructura ferroviaria de 323,7 kilómetros. De acuerdo a los planes iníciales, algunos tramos tendrán túneles y en otros se emplearán viaductos elevados para poder preservar cruces de avenidas urbanas o accidentes geográficos. El nuevo tren busca erradicar además el transporte informal en la Panamericana Sur, donde buses y colectivos generan congestión vehicular y accidentes de tránsito diariamente. Por otro lado, al funcionar con electricidad, el tren no emanará agentes contaminantes, por lo que ofrecerá a sus usuarios un servicio amigable con el medio ambiente. El objetivo primordial del proyecto es atender la demanda mediante un sistema integrado de transporte. La ferrovía se conectará a la red básica del Metro de Lima y Callao, los terminales portuarios del Callao y General San Martín - en Pisco - así como a otras plataformas logísticas, intensificando el comercio y promover la agricultura agroexportadora. El proyecto beneficiará en su conjunto a 9,32mn de habitantes en la región de Lima y 850,000 de la región Ica. Este ferrocarril forma parte de los proyectos interurbanos priorizados en el Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario. El ferrocarril cruzará por las ciudades del Callao, Lima, Lurín, Chilca, Asia, Cañete, Chincha, Pisco e Ica. Al respecto, la Cámara de Comercio Peruano China (Capechi) ha mostrado interés en ejecutar el proyecto del Tren de cercanías. En tanto, la gobernadora regional de Lima, Rosa Vásquez, se reunió con un grupo de empresarios de este conglomerado para incentivar las inversiones en beneficio de esta obra. Fue precisamente en esta reunión en que diversas empresas del gigante asiático expresaron su interés por invertir en diversos proyectos nacionales, destacando la ejecución del tren de cercanías. “La infraestructura ferroviaria tendrá una longitud de 323.7 kilómetros, que incluirán en algunos tramos túneles y en otros viaductos elevados para salvar algunos accidentes geográficos o cruces de avenidas urbanas” aseveró. Lo más importante ¿cuándo estaría listo el tren? La licitación por el Ferrocarril Lima-Ica (Tren de Cercanías), con 324km de extensión y un requerimiento de inversión de US$3.260 millones tomará entre cuatro y seis años en construirse, de acuerdo con la Dirección de Inversión Privada en Transportes. El perfil técnico y el informe de ingeniería de la iniciativa, que forma parte del Corredor Ferroviario Grau, debieran estar listos entre julio y agosto del 2023. Esperemos que por el bien del país, este proyecto se convierta en realidad ¿No os parece?
El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) dio a conocer recientemente que está elaborando un nuevo proyecto para la modernización del sistema de transporte de pasajeros. Se trata del Mejoramiento del Corredor Ferroviario Este: Cercado de Lima - Ricardo Palma. Este nuevo sistema de trasporte estaría listo en el 2026 y unirá los distritos de Lima Cercado, El Agustino, Santa Anita, Ate, Chaclacayo, Lurigancho y Ricardo Palma. El MTC estima que más de 74 millones de pasajeros serán beneficiados por año. Para esta obra, se tiene previsto la implementación de una moderna infraestructura ferroviaria sobre el actual trazo del Ferrocarril Central. Al respecto, Carlos Rodríguez Oyarce, director de la Dirección de Gestión en Infraestructura y Servicios de Transporte del MTC, precisó que la velocidad máxima de los trenes será de 158 km/h, se contará con 18 unidades ecoamigables, teniendo una capacidad de entre 997 y 1 350 pasajeros. “La frecuencia del servicio será de aproximadamente ocho minutos y el recorrido de todo el tramo será de casi una hora. También se ha determinado que haya seis pasos a desnivel”, precisó el representante del ministerio. Los pasajeros que hagan uso del ferrocarril de Lima – Huarochirí podrán acceder fácilmente a los servicios de transporte interurbano que ya existen en Lima como el Metro de Lima y el Metropolitano. El nuevo servicio ferroviario estará integrado a la estación Abancay de la Línea 1 del Metro y a la estación Ate de la Línea 2 del Metro. Asimismo, los usuarios podrán continuar su viaje con los buses del Metropolitano, dirigiéndose a la estación Caquetá que estará próxima a la estación Alfonso Ugarte del proyecto. De acuerdo con el MTC, esta obra permitirá disminuir elevando los niveles de competitividad para la comercialización de productos agrícolas, agropecuarios y minerales que lleguen desde el centro del país para su salida por el Pacífico. “Asimismo, este futuro ferrocarril está diseñado con el fin de reducir la probabilidad de accidentes de tránsito, sumarse a la estrategia para descongestionar el tránsito vehicular en Lima Metropolitana y mitigar las emisiones de gases contaminantes de efecto invernadero”, indico. La inversión aproximada para la ejecución de esta obra ferroviaria es de S/ 1,2 millones y actualmente se encuentra en elaboración del perfil del proyecto. El MTC estima que la construcción iniciaría en dos años, en el 2024 y terminaría en el 2026. Rodríguez Oyarce indicó que la obra debería darse en concesión una vez que se termine el proceso consultivo, pero también existe la opción de la asociación público /privada. “Ello ya recae sobre la alta dirección”, puntualizó. Asimismo, indicó que a fines de año se culminará el perfil técnico y de inmediato se procederá con la elaboración del expediente, lo cual tomará aproximadamente un año. Venga ya, ¿este proyecto será realidad algún día o quedara solo en intenciones como ya se ha hecho habitual en ese país? No hay que ser adivino para saber la respuesta :(
Por un tiempo, se creyó que un proyecto tan absurdo como un tren que destruya la Amazonia, nunca podría ser tomado en serio ni pasaría los filtros costo-beneficio o anticorrupción. Vaya equivocación. Nos referimos al Ferrocarril Transcontinental Perú-Brasil (que conectaría al puerto de Chancay con la ciudad de Cruzeiro Do Sul) recientemente anunciado en el portafolio del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC). El cuestionamiento específico no es a la construcción del tramo de Chancay a Pucallpa (que podría ser necesario), sino a la porción que llevaría las vías desde esta ciudad a la frontera con Brasil. Esta abriría un frente de deforestación y ruta para el narcotráfico, además de amenazar peligrosamente al Parque Nacional Sierra del Divisor y la Reserva Indígena Isconahua, entorno vital para la biodiversidad y para la protección de la población indígena en aislamiento voluntario y contacto inicial. Este plan también causa preocupación a entidades del gobierno como el Sernanp, encargada de administrar las áreas naturales protegidas, y la DACI, que vela por las poblaciones indígenas. Se anuncio a modo de excusa para justificar su construcción, que el citado tren “abrirá un eje de desarrollo y de comercio internacional con Brasil”. Se dice además “que será la ruta para la soya y otros productos que Brasil exporta a los países asiáticos por vía marítima. Y, desde el lado peruano, se exportará cemento, fosfatos y otras mercaderías”. Venga ya, ¿no es ese el mismo argumento con el que se justificó la Carretera Interoceánica, con un alto costo monetario y moral para el país aparte de la desforestación de Madre de Dios? Sucede que ni un solo grano de soya ha pasado desde la construcción de la Interoceánica del sur del Perú, y las exportaciones peruanas por esa ruta han sido ínfimas, dados los estrictos controles sanitarios fronterizos. Aparte de un pequeño flujo turístico - y una puerta abierta para la entrada de ilegales -los argumentos económicos fueron un gran engaño. Entonces ¿para qué repetir el plato? A diferencia de la Interoceánica, esta vía no une puntos del país. Al este de Pucallpa no hay poblaciones, aparte de algunas pequeñas comunidades muy tradicionales y el resto es una inmensa selva virgen. Es por ello que el anunciado tren llegaría a un punto de la frontera peruana donde no vive nadie. Esperar a que Brasil haga su parte y que necesariamente ambos países contraten a una compañía, en tiempos y condiciones viables para su construcción y mantenimiento, sería una acción improbable y sin precedentes para el país. Más aun. Ni siquiera la carretera que une Río Branco con Cruzeiro do Sul, en Acre - una ciudad de casi 100 mil habitantes, y la más cercana a la frontera peruana - ha entrado a licitación para ser mejorada ya que permanece intransitable durante varios meses al año debido a sus suelos inundables y de mal drenaje. Entonces, ¿cuáles serían los beneficios de una eventual vía férrea entre Pucallpa y Cruzeiro do Sul? Como lo han mostrado estudios independientes, es un pésimo y costoso negocio. El comentario del magnate Blairo Maggi (rey de la soya en el mundo) al ser preguntado sobre si llevaría soya de Brasil al Pacífico por la Interoceánica fue una sonora carcajada. Y ello lo explica todo. Los costos de llevar vagones cargados a través de los Andes son altísimos, mientras que la combinación de transporte lacustre y marítimo - incluso pasando por el Canal de Panamá - son mucho menores. Cabe la pregunta, ¿quién se beneficiaría de una obra de este tipo? Los constructores y contratistas, como ya lo hemos visto últimamente, son los que hacen el “negocio”. Ahí está el detalle. Pongámosle atención y pidamos transparencia a esta inverosímil obra que amenaza con abrir no solo una ruta perversa, sino un forado económico y de corrupción. También aprendamos del Museo Ferroviario en Porto Velho (en Rondonia) que muestra la fallida historia de los trenes amazónicos, que solo sobreviven si tienen asegurada una carga para transportar, lo que no será el caso del que proyectan construir arrasando una zona intangible de la Amazonia y convirtiéndolo en una ruta segura para el narcotráfico, favoreciendo a quienes financiaron la campaña del filosenderista Pedro Castillo. ¿Sera por ese motivo que ese oscuro individuo este interesado en querer ‘retribuir’ el favor recibido de esa manera? Cabe precisar que en Sin Sentido siempre nos hemos manifestado a favor de la construcción de trenes en el Perú, y así como podríamos apoyar otros proyectos en cartera presentados en la misma ocasión - como el Tren de la Costa (rebautizado demagógicamente como Tren Grau), el Tren Longitudinal de la Sierra (Tren Inca) y el Tren Marcona/Andahuaylas - estamos frontalmente en contra del que pretende destruir la Amazonia ya que no tiene un fin práctico. Aunque pensándolo bien, viniendo estas ideas de quienes ya están con la soga al cuello, de seguro quedaran en el camino como tantos otros demagógicos ofrecimientos :(
Cabe destacar que la idea de construir una línea férrea desde los Andes hacia las costas de Ica no es nueva. En efecto, este proyecto de US$4.560 millones tiene una historia de larga data, la cual se remonta hasta casi dos décadas atrás. Su principal impulsor fue una minera australiana de hierro, pero su elevado coste de construcción así como lo riesgoso que sería recuperar la inversión realizada en el mediano plazo, se decidió dejarlo de lado. Ahora con la demagogia a flor de piel - característica de un régimen que se debate en medio del caos y el (des)gobierno más absoluto - esta polémica megaobra se encuentra en la cartera del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, la cual acaba de ser anunciada por el ministro de Energía y Minas, Iván Merino Aguirre, quien manifestó que está promoviendo consensos para sacar adelante la construcción de un tren de carga que una las provincias mineras del Cuzco y Apurímac con la costa, específicamente con el distrito de San Juan de Marcona en Ica, denominado el ferrocarril minero del sur, todo ello como parte de la implementación “de los criterios de Enfoque Territorial y Rentabilidad Social en el sector minero-energético” según aseveró. Puntualizó además que esta propuesta coincide con las exigencias planteadas por las comunidades aledañas a los yacimientos ubicados en lo que denomina el “nodo minero” ubicado en el sur del Perú. Según el Minem, la propuesta “ha sido bien recibida” en las reuniones que sostiene con los actores involucrados en la operación de la mina Las Bambas, quienes buscan una solución duradera y a largo plazo que ponga fin a las preocupaciones y demandas existentes con el transporte de mineral en la zona. “Estamos buscando soluciones consensuadas con todos los actores a largo plazo mediante la construcción de la línea de ferrocarril, un medio de transporte ecológico que se podrá utilizar en varias actividades e integrará las regiones, favoreciendo a la economía”, dijo Merino en conversación con Canal N. Asimismo, en una entrevista otorgada a Bloomberg , Merino adelantó que se tendría en los próximos días esta propuesta diseñada; y descartó que se busque realizarla vía asociación público privada (APP). “Es más factible (hacer) un tren (en la zona). Hay el proyecto del gobierno de tener un tren a todo lo largo de la costa, que si se integra a futuro sería excelente. Pero eso ya escapa de mis competencias”, señaló Merino en la entrevista. En ese momento, Merino indicó que a futuro este ferrocarril también cubriría las zonas mineras del norte con el objetivo de concretar salidas eficientes hacia la costa peruana. “Si es que acortamos los procedimientos podríamos hacerlo en cinco o cuatro años, sería un gol. Nunca en el Perú ha pasado eso. Si nos ponemos de acuerdo todos los sectores, lo sacamos en el mediano plazo. Todo lo demás tiene que estar en función a ese proyecto”, agregó. Merino sostuvo además que este proyecto será trabajado en conjunto con los sectores de Agricultura, Ambiente, Cultura y Transportes, para acortar sus plazos de implementación y lograr la ejecución del primer tramo en el período del régimen de Pedro Castillo. Si bien la construcción del citado ferrocarril podría tratarse de una buena iniciativa, que lo proponga quien representa a los enemigos de la actividad empresarial privada y que además no haya mencionado como se financiara la obra - a menos que sean los chinos que operan en la zona la empresa minera Shoungang, aunque ni ellos se arriegarían a perder dinero - deja serias dudas que esta se haga realidad algún día, al igual que el publicitado en campaña Gran Teleférico de Lima, que paso al olvido rápidamente y hoy ya nadie se acuerda de él. Lo mismo sucederá con este ferrocarril. Es triste decirlo ¿pero qué se puede esperar de esa menuda banda de ineptos e incompetentes que usurpan el poder? :(
Como sabéis, el Banco Central de Reserva puso en circulación hace unos días un moneda de plata de S/ 1, de la XII Serie Iberoamericana denominada “Ferrocarriles Históricos” en la cual se aprecia la primera locomotora que empezó a operar en suelo peruano y una de las primeras en servicio en Sudamérica. Nos referimos al Ferrocarril Británico Lima-Callao, de la cual nos vamos a ocupar en esta ocasión ¿vale? Encargada durante el gobierno del Mariscal Ramón Castilla y fabricada en Inglaterra por Robert Stephenson & Co., la referida locomotora inauguró la primera ruta ferroviaria entre Lima y Callao en el año 1851. Como recordareis, durante los felices tiempos del Virreynato la vía más importante que comunicaba a Lima con el puerto del Callao era la que corría por el mismo trazo que hoy ocupa la Avenida Colonial, que partía desde las murallas de Lima hasta la fortaleza del Real Felipe y que fue construida siendo virrey el Marques de Osorno, Ambrosio O"Higgins, siendo inaugurada el 6 de enero de 1799. La entrada a la ciudad se realizaba a través de un arco de tres puertas (derribado en marzo de 1874 para construir la plaza 2 de Mayo). Existía además otra vía secundaria hacia el Callao y era la que iba por el camino hacia Magdalena (la actual avenida Venezuela) recorriendo la Hacienda Maranga y Bellavista hasta llegar al puerto. Ya en tiempos de la Republica se planeo construir una vía férrea que uniera Lima con el Callao, aunque hubo de esperar hasta los tiempos de Ramón Castilla para hacerlo realidad. Cabe destacar que el viaje inaugural del citado ferrocarril entre Lima y Callao sobre una extensión 13.7 Km. de longitud, se realizó desde la estación San Juan de Dios (que se levantaba donde hoy se ubica la Plaza San Martín) el sábado 17 de mayo de 1851. El tiempo empleado para un viaje al Callao, era de 28 minutos, lapso en que se recorría los 13 kilómetros 717 metros que separaban la estación San Juan de Dios de la estación Principal del Callao que quedaba en lo que hoy es la Plaza Grau deteniéndose el tren en las estaciones intermedias de La Salud, La Legua, Bellavista, Mercado, Santa Rosa y Chucuito. En horas punta se realizaban viajes expresos llamados de "trenes extraordinarios" que solo empleaban 21 minutos. A las 9 de la noche, salía de la Estación San Juan el ultimo tren al Callao hora en que los transeúntes desaparecían de los alrededores de las estaciones de San Juan y La Salud. La Estación de La Salud distanciaba solo medio kilómetro del origen de la línea, recorrido que realizaba el tren en dos minutos siendo esta su única parada en Lima, Su ubicación era en la Plazuela, también llamada de La Salud, lugar que hoy ocupa la Plaza Elguera y sitio que nos recuerda los fatídicos fusilamientos de ciudadanos limeños en la época de la ocupación chilena. Sin embargo, el tren no carecía de críticos, y las censuras principalmente se referían a ese nacional defecto, que es la impuntualidad. En el año 1908, se contaba con 15 locomotoras que se alternaban en los servicios de las líneas del Callao y Chorrillos, la mas antigua era la Bolognesi, fabricada por la compañía Stephenson de Inglaterra y que entro a servicio por primera vez en 1861 y la mas moderna era la locomotora La Legua, fabricada por la casa Thomas Green y puesta en servicio en 1902. Al construirse la plaza San Martín en la década de 1920, la estación pasó a estar entre los jirones Quilca y Chota, y el nombre se cambió a ferrocarril de carga al Callao de la empresa The Lima Railways, formada en 1865. Tenía 8 estaciones, una de ellas en La Legua y dos ramales, uno a La Punta (1903) y otro a Bellavista (1897). Fue electrificado en 1907 y desapareció a finales de la década de 1930. El tranvía inaugurado en 1904 lo afectó ya que seguían casi el mismo recorrido. Para agudizar más la competencia, se instaló en 1905 un segundo tranvía que llegó hasta La Punta en 1906 recorriendo 17 km, lo que marco su muerte. Lamentablemente y dada la dejadez peruana, no sobrevivió ninguna de esas maquinas para ser expuestas en un museo ferroviario como las que existen en Europa y en otros lugares del mundo, lo cual es una verdadera lástima ¿no os parece? :(
Si bien es cierto que en anteriores oportunidades nos hemos referido a este sistema de transporte que existió en esta caótica ciudad, pero que lamentablemente la desidia y el desinterés de las autoridades posibilitaron su desaparición, vale la pena volver a ocuparnos de ello en esta oportunidad ¿vale? Puede parecer curioso para algunos, pero Lima a finales del siglo XIX era una de las ciudades que contaban con el mas novedoso y eficiente medio de transporte público de aquel entonces, el tranvía. Era 1876 y Lima se preparaba para la llegada de un sistema de tracción animal. La propuesta presentada por don Mariano Antonio Borda, un empresario de la industria de los ferrocarriles prosperó con el respaldo de la Municipalidad de Lima y así; con vagones para pasajeros tirados por caballos comenzó la primera línea de tranvías. Con la presencia del dictador Mariano Ignacio Prado y los ministros del gabinete, se hizo el 24 de marzo 1878 el primer viaje, quedando inaugurado oficialmente el Tranvía Urbano de Lima. Más de 20 carros transitaban las 4 rutas establecidas en el servicio inicial que se ofrecía a los usuarios en una Lima que ya alcanzaba los 100 mil habitantes aproximadamente. El viaje inaugural del tranvía partió de la calle Pescadería hasta el Palacio de la Exposición (actual Museo de Arte) en el Paseo Colón. En los días posteriores, el servicio se prestó de manera gratuita para que los limeños perdieran el miedo que causaba ir en esta especie de coches que iban sobre rieles y tirados por caballos. Los destinos disponibles eran: Descalzos - Exposición; Matienzo - Santa Clara; Monserrate - Cercado; Pampilla - San Cristóbal. Por aquellos años, no había tanto afán por llegar a tiempo a ninguna cita, y lo que más se apreciaba del servicio no era tanto la puntualidad en las horas de salida y tiempo de recorrido, sino la comodidad y la seguridad. Con la llegada del siglo XX, el servicio transporte comenzó a modernizarse aceleradamente. Para 1902 y durante los 4 años siguientes el servicio de tracción animal comenzó a reemplazarse por tranvías impulsados por energía eléctrica. Es así como surgen las 2 rutas encargadas de conectar Chorrillos con Lima y Lima con Callao. Entonces, el servicio además de mejorar la puntualidad también redujo los tiempos de viajes entre los destinos al desplazarse a 6 kilómetros por hora, era casi un “paseo” atravesar la ciudad. A pesar de ser masivo, ir en tranvía eléctrico era toda una distinción. Los primeros años del servicio era común notar a la gente del tranvía vistiendo de forma elegante. De acuerdo con algunos historiadores, era una señal de clase escuchar que “tal don o tal doña” estarían de visita en la ciudad y les harían pasear en el tranvía. Las primeras décadas del siglo 20 fueron las de máximo esplendor y eficiencia del servicio del ferrocarril eléctrico. Hasta 150 pasajeros por vagón podían desplazarse a unos 40 kilómetros por hora en sus recorridos, lo que lo convertía en una excelente opción para llegar a los destinos en una Lima que ya comenzaba a vivir con premura sus rutinas. Además de modernismo a la ciudad y progreso en el sistema de transporte, la implantación del servicio de tranvías impulsó también el surgimiento de empresas prósperas que generaban oportunidades de trabajo en la ciudad y que contribuyeron con su desarrollo. Sin embargo, a 61 años de su inauguración, se anuncio oficialmente el 19 de octubre de 1965 el cierre del servicio. La prensa reseñaba “No volverán a circular más los tranvías en Lima”. Las razones fueron de orden económico. Luego de la fusión de las empresas privadas que originalmente impulsaron la creación y el mantenimiento del servicio, y de la participación del Estado a través de la Compañía Nacional de Tranvías (CNT) que no le dio el mantenimiento adecuado, el servicio comenzó a decaer notablemente. Para la época de los años 60 la presión de la prensa y la opinión pública sobre la calidad del servicio, el cual estaba ya desbordado en su capacidad de traslado de pasajeros, y que había perdido progresivamente unidades que salían de la operación por averías, se coronó con una huelga general de trabajadores ferroviarios que inició a las 6 de la mañana del 18 de septiembre de 1965.La Cámara de Diputados del Congreso de la República, decidió entonces liquidar la CNT y presenta, en octubre de 1965, el Proyecto de ley Nº 15786, que sería aprobado en la Casa del Congreso, en Lima, el 9 de diciembre de 1965 y promulgado en la Casa de Gobierno, en Lima, el 10 de diciembre de 1965, que acabaría con este sistema de transporte en la capital peruana. ¿Volverá alguna vez? Tal como lo anotamos en anteriores oportunidades, hay proyectos para revivirlo, el último de los cuales lanzado por el actual alcalde de Lima Jorge Muñoz en mayo del año pasado, el cual pretendía que se desplace inicialmente desde el Centro Histórico de la ciudad hasta Monserrate, pero desde entonces no se hablado mas de ello. Esperemos que con el pretexto del Coronavirus, no siga durmiendo el sueño de los justos. Así como el metro, Lima necesita el retorno del tranvía a sus calles, tal como se estila en Europa, donde modernas unidades elegantes y no contaminantes, recorren sus ciudades ¿A que esperan para seguir ese ejemplo? :)
A diferencia del tren a Machupicchu - único medio utilizado por miles de turistas para acceder a la ciudadela inca en el Cuzco - el Ferrocarril Central que sale de Lima hacia el centro del país, es utilizado especialmente para transportar minerales hasta el puerto del Callao, aunque hay ocasiones especiales y en determinadas fechas, en que desde la Estación de Desamparados, ubicada en el centro de la ciudad, lleva pasajeros hacia la sierra del país, lo cual es toda una aventura, porque uno no sabe lo que va a encontrar durante el trayecto. Y es que a diferencia de los trenes de alta velocidad europeos, subir a este ferrocarril es como realizar un viaje en el tiempo con sus viejas locomotoras de siglos pasados, lo que hace a uno preguntarse como aun pueden funcionar. También dice mucho de los gobiernos de turno que no les interesa en lo absoluto masificar su uso, prefiriendo las caóticas y congestionadas carreteras por el suculento “negociado” que representa construirlos. Inaugurado el 24 de septiembre de 1908, el Ferrocarril Central es el resultado del sueño de establecer una vía a través de los Andes, capaz de unir la costa con el interior del país. Ya en 1825 Simón Bolivar había hablado sobre el tema. Con el transcurso del tiempo muchos gobernantes siguieron con la misma cantaleta pero al final todo quedaba en palabras. Fue recién el 23 de diciembre de 1869, cuando se firmo un contrato entre el empresario norteamericano Henry Meiggs y el Gobierno peruano para la construcción de un ferrocarril entre Lima y el Valle de Jauja. Contenía 33 cláusulas, que estipulaba que la obra se sujetaría a los planos y trazos hechos por el polaco Ernesto Malinowski, a un costo de 27 millones 600 mil soles. La construcción del ferrocarril llegó a Cocachacra el 9 de febrero y a San Bartolomé en septiembre de 1871. Los problemas empezaron en la montaña, donde había que taladrar la roca para colocar los rieles. Fue un trabajo duro, donde participaron aproximadamente 10 mil personas para lograrlo en condiciones sumamente difíciles. Los materiales y alimentos, solo se podían transportar por tren hasta donde estaban instalados los rieles, a partir de ahí se hacían a lomo de mula. En agosto de 1875 la línea llegó a Chicla, a 142 km del Callao. Es aquí donde se interrumpe la obra, a causa de que el gobierno no pudo continuar haciendo los pagos. Además estalló la Guerra con Chile, que como sabéis fue desastroso para el Perú. Hubo que esperar hasta 1890, cuando se reiniciaron los trabajos a cargo de la Peruvian Corporation. El 12 de julio de 1892 llega a Casapalca y luego el 10 de enero de 1893 a La Oroya. Fue también la Peruvian Corporation, la que se hizo cargo en 1907 de la construcción del tramo entre La Oroya y Huancayo. El tráfico se abrió el 8 de septiembre de 1908, dándose fin así a una historia que había durado 38 años. Por cierto, el tramo Lima - La Oroya (3750 m.s.n.m.), de 222km de extensión, es el más importante en términos del esfuerzo y la tecnología desplegada para vencer los retos técnicos impuestos por la agreste Cordillera de los Andes, especialmente a partir del kilómetro 54 en que va adquiriendo características de un ferrocarril de montaña, con fuertes pendientes de 4.7% promedio y curvas de radio reducido. El recorrido de este tramo cuenta con una serie de extraordinarias obras complementarias de ingeniería ferroviaria, tales como los 61 viaductos de hierro, 66 túneles y 6 zonas de zigzag cuya longitud limita la composición de los trenes a 1 locomotora y 16 vagones. Así mismo, a lo largo de la vía se ubican un conjunto de elementos materiales e inmateriales, pues además de los notables componentes propiamente técnico ferroviarios (línea férrea, viaductos, túneles, tornavías, etc.), forman parte de él un conjunto de estaciones que constituyen expresiones diversas de la característica arquitectura ferrocarrilera de fines del siglo XIX y primeros años del siglo XX de carácter racional, industrial, simbólica y artística, estando entre las más importantes de ellas la Estación Central de Desamparados, localizada en el Centro Histórico de Lima, inaugurada en 1912 y edificada en estilo academicista ecléctico con decoración Art Nouveau. Otra expresión de la arquitectura asociada al ferrocarril corresponde la antigua estación de Chosica ubicada sobre los 800 m.s.n.m., que emergió como villa de campo para albergar a directivos de la Peruvian Corp. y miembros de la elite nacional hacia 1894. Otras estaciones existentes a lo largo de la vía son Monserrate, Chinchán, Casapalca, Ticlio, Rio Blanco, San Bartolomé, Matucana, Tamboraque, La Oroya. El Ferrocarril Central del Perú ha funcionado invariablemente desde su fundación y constituye en la actualidad una apuesta permanente por un transporte sostenible para el país. Desde 1999 el Ferrocarril Central es administrado por la empresa privada Ferrocarril Central Trasandino por contrato con el Estado peruano y transporta minerales procedentes de los más importantes centros mineros ubicados en los departamentos de Lima, Junín y Cerro de Pasco. Cabe destacar que el servicio de transporte de pasajeros dejó de funcionar en el año 1995, pero nueve veces al año se desarrollan viajes turísticos que permiten apreciar los extraordinarios y diversos paisajes de la agreste geografía andina, generadora de notables visuales que surgen de la conjunción entre la geografía, la tecnología ferroviaria y el arte industrial :)
