Cuando el 19 de Abril de 1870 se ordenó la apertura del tráfico del ferrocarril entre Lima y Ancón, y posteriormente se inauguró oficialmente el tramo que faltaba, entre Ancón y Chancay, el 7 de Diciembre de 1870, con la presencia de las autoridades y las personalidades más beneficiarias, se sintió un nuevo porvenir en esta parte del norte de Lima. Los más agradecidos con la obra fueron los hacendados productores de azúcar, ubicados en el valle de Comas y Carabayllo, que deseaban sacar sus artículos al mercado local y externo, quienes no solamente la promovieron sino también participaron directamente en su construcción. Esto quedó manifestado el 21 de Julio de 1868, cuando el gobierno aceptó el traspaso de los privilegios de la construcción del ferrocarril, que antes había sido dado (19 de Agosto de 1867) a Modesto Basadre, a una sociedad que tenía intereses en el valle del río Chillón, que estaba integrada por algunas personas que poseían propiedades e inversiones en esta parte del valle: Nicolás Rodrigo (en la hacienda Pro y Comas), Emilio Althaus (socio de Tenaud en Infantas), José F. Canevaro, Miceno Espantoso, y Waldo Graña (delegado del concejo de Carabayllo en 1879). Éstos tuvieron el apoyo del Presidente José Balta y Montero (1868-1872), quien no sólo ayudó a transferir el privilegio a los inversionistas del valle, sino también el mismo Estado invirtió con un porcentaje económico importante en su construcción. Se pensaba que con solamente la construcción del ferrocarril se garantizaría una dinámica comercial y económica en todo su recorrido, pero no sucedió así. Los más beneficiados fueron los inversionistas del valle dedicados a la caña de azúcar, no ocurriendo lo mismo cuando se incrementó la producción del algodón en las haciendas cercanas al ferrocarril. La intención era construir un ferrocarril hasta el valle y puerto de Huacho, con algunas ramificaciones a los interiores de su radio de influencia. Pero sólo llegó hasta el Km. 66, en el valle de Chancay, con algunas deficiencias en su trazo y recorrido, como la zona de Pasamayo, que resultó siendo muy peligrosa por el temor que generaba. El ferrocarril, desde un inicio, era administrado por la empresa constructora, pero debido a deficiencias en su conducción y manejo económico, el Estado, que desde el comienzo había tenido participación económica en esta obra, a través del préstamo de unos bonos a la compañía férrea, obteniendo de esta manera acciones en la empresa, decidió tomar el control de la misma. Por Decreto Supremo del 29 de Marzo de 1872 el gobierno adquirió el dominio exclusivo y absoluto del ferrocarril. A pesar de este cambio, la administración del ferrocarril continuó en pérdida. Durante el bienio de 1874 -75 hubo un déficit de 21,500 soles. El gobierno decidió darlo en arriendo, para lo cual sacó a licitación su manejo. Pero ante las propuestas poco atractivas decidió continuar con la administración hasta más adelante, en que volvió a sacarlo en oferta. La primera sección del ferrocarril funcionaba hasta Ancón, con cinco estaciones ubicadas según el uso y necesidad de los usuarios. Las dos primeras, luego de Lima, estaban ubicadas en el área distrital: Repartición (Km.8) e Infantas (Km. 13). Estas dos eran utilizadas por los comerciantes y hacendados cañaveleros del valle de Comas. La primera por Naranjal y Aznapuquio, mientras que la segunda por Infantas, Pro y Chuquitanta. Aunque al parecer la primera era más activa que la segunda. Uno de los que realizó el viaje hasta Infantas, afines del XIX, fue el alemán Ernest Midendorf, quien de esta aventura decía: “El viaje es el paseo más agradable que puede hacerse desde Lima. La línea desciende al principio por un suave declive de varias millas a través de una amena zona, rica en vegetación, pasa por cañaverales y campos de pasto rodeados de árboles y llega entonces al río del valle de Chillón”. Durante la guerra con Chile (1879-1883), parte del tramo del ferrocarril fue destruido. Se dice que los chilenos pusieron explosivos en el tramo entre Ancón – Chancay, lo que, junto con el abandono y la falta de mantenimiento, generó que la línea sea cubierta por las arenas de Pasamayo, echándose a poder. Por ello no es de extrañar que tras la guerra, el ferrocarril se encontrase muy dañado. Cuando el Estado decidió entregar los ferrocarriles a través del contrato Grace (1890), a la empresa inglesa Peruvian Corporation, en representación de los tenedores de la deuda externa, esta última puso reparos con la línea a Chancay porque resultaba muy costosa repararla. Por ello, con la firma del contrato Grace, los ingleses sólo aceptaron el tramo del ferrocarril de Lima a Ancón, que era parte del ferrocarril de La Oroya, dejando en manos del Estado el tramo de Ancón a Chancay que se encontraba destruido. A partir de esa fecha se hablaría sólo del ferrocarril Lima – Ancón. Y como formaba parte del Ferrocarril Central, todas las normas dictadas para el segundo tenían injerencia en el primero. Desde entonces, el Ferrocarril Lima - Ancón tuvo una cierta recuperación, ya que volvió a ser utilizado por las haciendas, que embarcaban volúmenes considerables de azúcar y otros derivados de la misma por las estaciones del área distrital, para ser transportados al puerto de Ancón, de donde eran enviados al mercado exterior. En efecto, en 1903 los ingenios de las haciendas Chuquitanta, Infantas y Naranjal sacaban sus embarques por este puerto, haciendo uso del ferrocarril. Sin embargo, durante el siglo XX, este medio de transporte comenzó a quedar relegado por el auge de los automóviles y los ómnibus, así como por la construcción de carreteras, a lo que debemos agregar que sufrieron desinterés estatal y falta de inversión, lo cual se agudizó en las décadas de 1950 y 1960. Debido a ello, el servicio de trenes y vagones para pasajeros se suspendió definitivamente el 5 de Julio de 1958 y todo el ferrocarril en 1964. Tras la desaparición del Ferrocarril Lima-Ancón, se construyó una carretera paralela a la antigua vía ferroviaria, que con el tiempo dio lugar a la actual Panamericana Norte. En los años posteriores, muchas de las áreas ocupadas por la vía férrea también se reutilizaron para la urbanización. Esto significó un desenlace previsto, ya que no se realizó ningún esfuerzo significativo para preservar o rehabilitar el sistema ferroviario. Su deterioro y posterior desaparición en 1967 de la ruta marcaron el fin de una etapa de avances ferroviarios en el Perú. Hoy en día, su historia se recuerda como un ejemplo de lo que pudo haber sido un sistema de transporte sostenible y eficiente si se hubiera adaptado a los cambios tecnológicos. Ahora que se habla de la próxima construcción del Ferrocarril Lima-Barranca, del cual se dice que conectará Ancón con las líneas 2, 3 y 4 del Metro de Lima y Callao, con una extensión aproximada de 245 km que la uniría con el megapuerto de Chancay, pareciera que el viejo ferrocarril de alguna manera regresaría del pasado, pero vamos hay que ser realistas, todas estas son promesas que se las lleva el viento y al final nunca se cumplirán. Lamentablemente, sobran ejemplos de ello…
