No cabe ninguna duda que los parásitos caviares continúan con su labor obstruccionista en el país andino y una muestra de ello es lo que sucede en el Poder Judicial, donde de una manera por lo demás sospechosa y con el pretexto que el juez designado no se da abasto “con tantos casos que tiene a su cargo”, el inicio del juicio al delincuente terrorista Pedro Castillo y sus secuaces del fracasado golpe de Estado del 7 de diciembre del 2021 no tiene cuando iniciarse y lo están alargando ad infinitum. ¿A que están esperando? ¿A que se cumpla el plazo y al no ser enjuiciados, quedar en libertad? ¿Ese es su plan? Sucede que el pasado 12 de enero, la fiscalía presentó ante formalmente ante el Poder Judicial la acusación por el caso del golpe de Estado orquestado por Castillo. En el documento, se pidió una condena de 34 años de prisión para el burro chotano, 25 años para sus secuaces, los exministros Betssy Chávez, Willy Huerta y Roberto Sánchez, y 15 años para Aníbal Torres. Con ello, se esperaba que el Poder Judicial dé inicio en las semanas siguientes al control de acusación, la fase previa eventual juicio por el caso. Sin embargo, han pasado tres meses y aún no se convoca a audiencia. La acusación, en otros términos, se ha estancado. En ese escenario, el juicio a Castillo y su gavilla delincuencial por el golpe de Estado, donde se debe definir sus responsabilidades sobre los hechos del 7 de diciembre y recibir la máxima condena posible por su pérfida acción, todavía está lejos. En paralelo, su orden de prisión preventiva por este caso vencerá a mediados de junio próximo, aunque la fiscalía podría solicitar antes una prórroga de la medida. La acusación fiscal fue firmada el 15 de diciembre del 2023 por Uriel Terán, entonces titular de la Segunda Fiscalía Suprema Transitoria Especializada en Delitos Cometidos por Funcionarios. Fue un equipo de ese despacho el que llevó adelante la indagación del caso durante el año previo, bajo la supervisión de Terán. Sin embargo, Terán fue removido al día siguiente como parte de los cambios en el Ministerio Público posteriores a la destitución de Patricia Benavides. De hecho, firmar la acusación fue uno de sus últimos actos al frente de esa fiscalía. En su lugar, el actual fiscal de la Nación, el caviaron Juan Carlos Villena, nombró a Alcides Chinchay, quien venía desempeñándose como adjunto en ese despacho. Ya durante la gestión de este último, el Ministerio Público remitió el 12 de enero el requerimiento acusatorio y toda la carpeta fiscal del caso al Juzgado Supremo de Investigación de Preparatoria de la Corte Suprema, a cargo del juez Juan Carlos Checkley. Ello consta en una resolución de dicho juzgado. Recién a los tres días, la fiscalía informó públicamente sobre la acusación presentada contra Castillo y las penas requeridas contra él y resto de procesados. En los días siguientes, se dieron detalles del requerimiento, como la identificación de Castillo, Torres y Chávez como los autores del discurso golpista. Como sabéis, cuando la fiscalía presenta una acusación a un juez, lo que corresponde es que este la notifique a los procesados y a la procuraduría. Además, se les da un plazo de diez días para que presenten sus observaciones al requerimiento. Estas incluyen observaciones de forma, recursos para archivar el caso y las pruebas de la defensa para un eventual juicio. “Las partes absuelven en el término de 10 días. A partir del vencimiento, el juzgado tiene entre 5 y 20 días para convocar a audiencia de control de acusación”, indicó la penalista Sophia Icaza, del Estudio Linares. La abogada añadió que la audiencia de control de acusación es “inaplazable”. En el control de acusación, que puede extenderse por varias audiencias y no tiene un plazo definido duración, se determina si se cumplen todos los requisitos y condiciones para que el caso avance a juicio. En el caso del golpe de Estado, el juez Juan Carlos Checkley emitió su resolución para notificar la acusación y dar el plazo de diez días el pasado 5 de febrero. Con ello, el plazo de las defensas vencía el 15 de febrero. En los días siguientes, Pedro Castillo solicitó al juzgado que el plazo no sea de diez días, sino de 30 días hábiles. Argumentó que el tiempo no era suficiente para revisar las más de 900 páginas de la acusación y las 15 mil de sus anexos. Por entonces, el golpista acaba de cambiar a su abogado Eduardo Pachas por uno nuevo, que recién iba a conocer el caso. Por su parte, la defensa de Aníbal Torres pidió al juez que se notifique la acusación “de forma completa y ordenada”; mientras que la defensa de Betssy Chávez solicitó que se le vuelve a notificar el requerimiento de forma física y virtual. En respuesta, el juzgado emitió una nueva resolución con fecha del 16 de febrero. Allí se informó que, por su extensión, la acusación fue notificada de forma electrónica a las defensas el 6 y el 7 de eses mes, pero que estas advirtieron que el documento “se encontraba incompleto y desordenado”. “Por la cantidad de los recaudos, la notificación demoró dos días, no soportando el sistema SIJ (Sistema Integrado Judicial) del Poder Judicial un solo envió y es el propio sistema que envía en diferente orden aleatoria, haciendo la precisión que se notificó de manera completa con foliación correlativa”, indica la resolución. Por ello y por la extensión de los documentos, el juez Checkley consideró “razonable” dejar sin efecto el plazo original y disponer la notificación de la acusación y sus anexos a través de un CD con documentos en formato PDF. No obstante, rechazó el pedido de Castillo para que se amplíe a 30 días. Finalmente, el juez dispuso que las defensas fueran a poder concurrir a su despacho en el Palacio de Justicia para recoger los CD con la acusación y sus anexos, como máximo hasta el viernes 23 de febrero. El plazo posterior de 10 días para presentar las observaciones iba a contarse, precisó, desde el día siguiente de esa nueva notificación. A la fecha, ese plazo expiró y el juez Juan Carlos Checkley aún no ha convocado a la audiencia de control de acusación. En total, el pasado 12 de abril se cumplió tres meses de que la fiscalía presentó el requerimiento del Poder Judicial. Wilfredo Robles, abogado de Castillo, dijo que ellos cumplieron con presentar sus observaciones “como todas las demás defensas”. Respecto al inicio del control de acusación, confirmó que aún no se ha programado y que “estamos a la espera”. Fuentes ligadas al caso señalaron que, en efecto, los plazos se han vencido y las defensas ya presentaron sus observaciones, pero el control de acusación aún no se programa. Ello se debe, comentaron a modo de excusa, a la complejidad del caso, limitaciones de personal y a la alta carga del juzgado de Checkley, quien es el único juez de la Corte Suprema que tramita todos los casos de altos funcionarios (ministros, congresistas, jueces supremos y fiscales supremos) que están en etapa de investigación y en control de acusación. El juzgado de Checkley tiene a su cargo, por ejemplo, otros casos del propio Pedro Castillo por múltiples actos de corrupción y ser cabecilla de una organización criminal; los del lagarto Martín Vizcarra (Caso Swing e Intocables de la Corrupción); y de varios congresistas de Acción Popular. También los de la destituida fiscal Patricia Benavides y distintas carpetas del caso ‘Cuellos Blancos del Puerto’. Esto es una muestra de un gran problema existente en el sistema de justicia peruano: las demoras que enfrenta una acusación desde que se presenta ante el PJ hasta que llega a un juicio y una sentencia. La carga procesal es un problema, lo voluminoso de los expedientes es otro. Todo esto lleva a que termine en un estancamiento, y los acusados sigan sin ser procesados. Una alternativa para aliviar la carga del juzgado que tiene el caso del golpe de Estado, es que la Corte Suprema cree un segundo juzgado supremo de Investigación Preparatoria y allí derive los demás, dejando a Checkley que se encargue exclusivamente del caso de Castillo por ser el más importante, ya que debido a la gravedad de sus delitos, sería condenado a 34 años de prisión. Pero el tiempo va pasando, los plazos van cumpliéndose y no hay avance alguno del proceso para que se inicie el juicio cuanto antes y ese miserable reciba el castigo que merece al igual que sus cómplices de la intentona golpista... Como se nota la mano caviar en ello.
Como sabéis, el primer ferrocarril de Sudamérica fue la línea que unió Lima-Callao y entró en operaciones el 17 de mayo de 1851, a 30 años de la independencia del Perú, siendo pioneros en esta parte del continente, más aun en el transporte de carga. Luego vendría la gran obra del Ferrocarril Central, la más alta del mundo. Pero de ese ímpetu modernizador poco a poco se fue apagando en el siglo XX por incapacidad de los gobernantes de turno que en su supina ignorancia nunca le han dado la importancia que merecen. Ahora con la construcción del megapuerto de Chancay - que se inaugurará en noviembre - todo indica que ha llegado la hora de retomar la idea de los ferrocarriles modernos y veloces. La construcción de esta vía férrea hoy es una necesidad urgente, más aún en las actuales circunstancias, en las que los enemigos internos del Perú, vienen destruyendo las bases de su economía con el objetivo incluso de desmembrar el territorio nacional, para de esa forma aniquilar la fuente del sentimiento nacionalista que va creciendo y desarrollando en todo el continente. Bajo los mascarones de proa “toma de carreteras” y “marchas pacíficas” por parte de los terroristas, vemos que es la forma más directa para impedir el transporte terrestre que abastece a los más grandes mercados del país andino. Ahora más que nunca es urgente tomar una solución definitiva: es decir la construcción de la línea férrea Tumbes-Tacna de doble vía y con 8 estaciones, que, además de ser un gran factor de integración, sería un modelo para países como Ecuador y Colombia; además de ser la solución para consolidar la construcción de la nación peruana. La historia de los ferrocarriles en el Perú está unida a la historia misma del país. En la guerra con Chile fueron destruidos más de 500 kilómetros de líneas, de un total de 1,500 que había en 1877. Se alcanzó otra vez dicha longitud recién en 1910. Hubo presidentes que se preocuparon mucho por dotar al Perú de un sistema ferroviario acorde a las necesidades de desarrollo que el país requería. Ramón Castilla, fue el iniciador, luego Balta, los Pardo, Piérola y Leguía. No es un sueño su regreso, podría volver a ser una realidad, pero para ello se requiere contar con gobernantes que pueda hacer frente a la mafia de empresarios del transporte que se oponen a ello porque va en contra de sus intereses, que no son los del país por cierto. Se sabe que la Universidad Nacional de Ingeniería está en condiciones de elaborar el Perfil y Proyecto Definitivo, motivada por la propuesta presentada al Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) por una empresa de la República Popular China para la construcción del tren Lima -Ica cuyo tramo es 305 km a un costo de US$ 4,500 millones. Nos referimos al conocido proyecto del Tren de Cercanías, otra iniciativa como tantos otros que luego de los anuncios oficiales, ha quedado en el camino. La costa peruana tiene una cantidad de ventajas para este tipo de transporte, es casi plano, con pocas ondulaciones, no hay mucho roquerío que volar, ni túneles por horadar, sino principalmente la construcción de puentes sobre 52 pequeños ríos que discurren de los Andes al océano Pacífico. La distancia desde el punto fronterizo de Tacna a Tumbes es de unos 3,790.5 km y otros cálculos señalan 2,446.17 km. Y para esa distancia el costo de inversión según los parámetros internacionales es aproximadamente US$ 16,000 millones, aunque otros expertos lo cuantifiquen un US$ 32,664 millones. Un ejemplo nos demuestra con claridad que para transportar 1,500 pasajeros de Lima a Piura se requieren 34 buses, cuyo precio promedio del pasaje (entre el precio del primer piso y el segundo) es de S/ 195.00. Si tomamos en cuenta el coeficiente internacional para calcular el precio del pasaje por persona por el mismo tramo por ferrocarril, este sería 1/6, es decir S/ 35.50, pero en el Perú, un precio tan barato no sería creíble, por lo que optaría por tomar en cuenta que sea 1/4, es decir S/ 48.50, pero para facilitar lo redondeamos a S/ 50.00. En este escenario es obvio pensar en el tremendo impacto político que tendría en la población de menores recursos (90% de la población nacional) la aplicación de esta política de transporte masivo que generaría la acumulación de capitales tan necesarios para el desarrollo nacional. Un solo ferrocarril con 25 vagones reemplazaría a 34 buses con el consiguiente ahorro en combustibles contaminantes, además los accidentes originados por los 60,000 buses y 290,000 camiones-trackto que recorren día y noche y los 365 días del año, cuyas cifras incrementan todos los años, lo que disminuiría a niveles mínimos con al Tren Tumbes-Tacna. Finalmente, todas las empresas de transporte terrestre interprovincial de buses utilizan un tiempo de desplazamiento entre 14 y 16 horas la ruta Lima-Piura (992 km), esto a una velocidad promedio de 70 km/h. El transporte por ferrocarriles se desplazaría por esa misma ruta en 9 horas. Como recordareis, el Congreso de la República aprobó, por mayoría, “declarar de necesidad pública e interés nacional, la ejecución del Proyecto Tren de la Costa, que abarca todo el litoral costero comprendiendo a las regiones de Tacna, Moquegua, Arequipa, Ica, Lima, Áncash, La Libertad, Lambayeque, Piura y Tumbes”. El autor de la iniciativa fue el legislador Jorge Zeballos Aponte (RN), quien sostuvo que, a pesar de ser un proyecto declarativo, contiene un factor estratégico y vital para impulsar el sistema de transporte y productivo del país. Y es que millones de peruanos se verían beneficiados con la construcción de la línea férrea costera Tumbes-Tacna, porque tendría un tremendo efecto multiplicador en la economía nacional. El transporte férreo es el más eficiente integrador de la economía de un país; su invento y puesta en marcha aceleró el crecimiento acelerado del mercado y en toda Europa y EE.UU. El Perú fue receptor de algunas ramas del desarrollo industrial, siendo uno de los primeros países en América Latina en crear su empresa naviera, su línea férrea y la línea aerocomercial. Hoy todo eso pertenece al pasado. “El tren Lima-Callao comenzó a operar el 17 de mayo de 1851, tras haber sido construido por capitales privados ingleses con el patrocinio del Gobierno de Ramón Castilla, aunque fue inaugurado por el régimen de José Rufino Echenique. Definitivamente fue un punto de quiebre en el transporte público, porque introdujo el servicio ferroviario en el Perú; le siguieron otras líneas, pero esta fue la primera”, según el investigador peruano Elio Galessio, autor del libro “Ferrocarriles del Perú. Un viaje a través de su historia”, citado en un reportaje de la agencia Efe el 17 de mayo del 2021. Luego vino el Ferrocarril Central del Perú que es una vía ferroviaria que transcurre desde El Callao y Lima hasta las ciudades de Cerro de Pasco y Huancavelica ubicada en la región central de los Andes peruanos. Fue la audacia de Henry Meiggs, empresario norteamericano, la propuesta de construir el ferrocarril Lima Jauja (Junín). El contrato celebrado entre el Gobierno del Perú y Meiggs fue firmado el 18 de diciembre de 1869 y elevado a escritura pública el 23 de diciembre de 1869. Esta obra monumental que unía el primer puerto y la capital con La Oroya y otras ciudades mineras se hizo con sujeción “al plano y trazos hechos por el ingeniero en jefe D. Ernesto Malinowski [polaco], con la intervención del Ing. del Estado Pedro Marzo, los cuales ya han sido aprobados y quedarán archivados y sellados en el Ministerio del Ramo”. Esta vocación lamentablemente no ha continuado, por el contrario, se nota el interés por desactivar y liquidar todas las modalidades de transporte masivo de carga y pasajeros en el Perú, llegando a tal situación que todas estas actividades se encuentran en manos de empresas extranjeras. Desde mediados del siglo XIX hasta 1931 funcionaron 49 líneas férreas con 4,800 km de longitud. A 1992 quedaban cuatro, las que fueron privatizadas “para incrementar su recorrido y modernizarlas”. Han pasado 30 años y nada de eso ha pasado. Funcionan solo dos líneas: La del Ferrocarril Central, y la de Cuzco-Machupicchu. Las otras: Cusco-Juliaca-Puno-Arequipa (940 km), de esta línea desde 2015 opera de la Provincia de Espinar-Cusco a Matarani el concentrado de cobre del yacimiento de Challhuahuacho de la Empresa MMG; y Huancayo -Huancavelica (148 km), se encuentran en abandono. De los 4,800 km que alguna vez tuvo el Perú, hoy se encuentran operativos apenas 654 km. Ese es el resultado de las políticas de transportes y de las privatizaciones mal hechas. No incluimos el FF.CC Tacna-Arica por estar inoperativo por una inexplicable disposición del Ministerio de Relaciones Exteriores. Es lamentable la situación de los trenes en el Perú cuando son la solución para descongestionar las caóticas carreteras que ahora cuando entre en operaciones el megapuerto de Chancay, serán intransitables por la gran cantidad de pesados camiones de carga que colapsaran el transito y destruirán las pistas más de lo que ya están, mientras una línea férrea solucionaría el problema. El país esta cansado de los pomposos anuncios hechos por las autoridades y que al final son palabras que se los lleva el viento ¿Cuándo lo van a entender?
